המחלקה לשימור

*עדכון 11/2/2016 - עיריית תל אביב העלתה אתר חדש, וכך הקישורים שלהלן אינם רלוונטיים. הנה קישורים רלוונטיים אל תוכנית השימור של תל אביב (מפה צפונית, מפה דרומית), אל החלק שעוסק בשימור מבנים באתר העירייה, ואל מצגת מבנים לפני ואחרי שיפוץ

הרבה ביקורת הוטחה בפניה של המחלקה לשימור מבנים ואתרים בעיריית תל אביב, ועם זאת, תוכנית השימור המאושרת של העיר היא תוכנית השימור העירונית היחידה בארץ שקיבלה תוקף מחייב. יחד עם תוכנית הלוואה מסובסדת לבעלי מבנים לשימור שמעוניינים לשפץ, תל אביב הפכה למובילת השימור האורבני בישראל, ובאמת מהווה מעין "מוזיאון פתוח". גלשתי באתר העירייה לחלק שעוסק בשימור מבנים ואתרים בתל אביב, והתרשמתי מכך שהמידע בנושא נגיש לציבור. חלק מהמסמכים הנמצאים שם יכולים לשמש רק אדריכלים ומתכננים, וחלק יכולים לשמש גם את הקהל הרחב. הנה אחד שמאוד התלהבתי ממנו, שמציג תמונות של עשרות מבנים לפני שימור ואחרי שימור.



מה גרם לי לגלוש פתאום לחלק של מחלקת השימור באתר של עיריית תל אביב? חיפשתי שם מפה שיהיה אפשר לראות בה אלו מבנים בנווה צדק זוכים להגנה מתוקף תוכנית השימור העירונית. ואכן מצאתי אותה:



לצערי, כמו שדווח לי לאחרונה על ידי קרוב משפחה, בית אהרן שלוש הוצא מתוכנית השימור. מהתוכנית הוצאו גם הבתים התאומים ברחוב פינס, שנבנו על ידי בניו של אהרן - האחים יוסף אליהו ואברהם חיים - והוענקו לבניהם הבכורים. גם בית שמעון רוקח לא בתוכנית יותר.

מבנים בנווה צדק שכן כלולים בתוכנית השימור העירונית של תל אביב: המבנים המשומרים במרכז סוזן דלל, ששימשו כבתי ספר של הקהילה היהודית היפואית טרם הקמת אחוזת בית; בית קנדינוף ברחוב פינס, בין רחוב שטיין ורחוב רוקח; מבנה בפינת הרחובות שלוש ואלרואי; בית חיים אמזלג; מבנה בפינת הרחובות שלוש ואמזלג, מול בית כנסת שלוש; וגשר שלוש. בהתחלה חשבתי שזו בהחלט כמות נאה, אבל כשקצת זזים מזרחה, ורואים את הכמות האדירה של מבנים שהוכרזו כמיועדים לשימור (לאורך רחובות יהודה הלוי, לילינבלום, נחלת בנימין, אלנבי, אחד העם ושדרות רוטשילד), מבינים שזו כמות לא מספיקה בעליל בשביל שכונה עם כל כך הרבה חשיבות היסטורית ואדריכלית. אני חושד שמיעוט המבנים לשימור בנווה צדק נובעת מרצון התושבים להרחיב את אפשרויות השיפוץ והבנייה העומדות לרשותם.

תחבורה וסביבה בתל אביב והלאה

בפוסט הקודם כתבתי על קורס תחבורה עירונית בת קיימא שבו אני משתתף, מתוך עניין אישי בנושאי תחבורה וסביבה ועניין עוד יותר אישי בתל אביב. אז זה עוד פוסט על העתיד של תל אביב, ולא על העבר שלה. והפעם: צומת הפיל - הרחק הרחק מנווה צדק ומאחוזת בית, בצפון-מזרח תל אביב.

צומת הפיל קיבל את שמו מהמסעדה הסמוכה - מסעדת הפיל שמשכה אליה ילדים רבים בזכות מתקנים ופסלים בדמות פילים. בשנים האחרונות הפך הצומת למפגע תחבורתי. אלפי נהגים מנסים להגיע לאזור התעשייה רמת החי"ל מדי בוקר ומשוועים לצאת ממנו מדי ערב דרך צוואר הבקבוק הזה. עומס התנועה קשה מנשוא בשעות הערב גם לנוסעים צפונה ברחוב בני אפרים שצריכים לעבור במקום. ומי שסובלים מכך - אולי הכי הרבה - הם תושבי האזור, שמדי בוקר ומדי ערב נמצאים במצור תחבורתי ובענן של זיהום. בעיה לא פשוטה.

חברת "נתיבי איילון" נדרשה לנושא הזה כבר בשנת 2000, אך מאז תוכננו תוכניות רבות, בוצעו עבודות הכנה בשטח, הוצעו חלופות, שוריינו תקציבים, נערכו מכרזים, נבחרו זכיינים, פוטרו זכיינים, נערכו מכרזים חדשים... ועדיין לא קרה שם מאומה. עמוד הפרוייקט באתר האינטרנט של "נתיבי איילון" מציג חזון די פשוט - להפוך את צומת הפיל למחלף. ובאמת הצורה הנוכחית של הצומת, מבחינת הדרכים הנפגשות בו והשטח הפנוי במרכזו, קורצת לשינוי.



אתמול פורסמה ידיעה על כך שמשרד התחבורה, משרד האוצר ועיריית רמת השרון עשו יד אחת להקמת "מחלף הפיל". למרות שהצומת כלול בשטחה המוניציפלי של עיריית תל אביב והפרוייקט תוכנן על ידי החברה העירונית-ממשלתית "נתיבי איילון", לא העירייה ולא החברה צויינו בכתבה. אמנם הידיעה הזו פורסמה במקומון אינטרנטי בשם "Local רמת השרון", אבל ההשמטה הבוטה הזו יצרה אצלי חשד שמדובר בהודעה מטעם. הבנתי שזו הודעה לעתונות שהוציאה עיריית רמת השרון, בעיקר בזכות המשפט הזה: "ראש עיריית רמת השרון איציק רוכברגר וסגנו מאיר דורון, מקדמים את הנושא בשנים האחרונות מול משרדי הממשלה השונים, במטרה להביא להסדרת התנועה בין תל אביב לרמת השרון בואכה הכפר הירוק ולירידה בעומסי התנועה המשתרכים במקום מדי יום." רוכברגר מצוטט בהמשך הכתבה, באומרו: "מדובר בבשורה חשובה שתביא לשיפור ניכר באיכות חיי התושבים באזור. הקמת המחלף תקל בצורה דרמטית על פקקי התנועה בבקרים ובערבים לנהגים היוצאים והנכנסים מרמת השרון".

האם פקקי התנועה בצומת הפיל הם אלה שמעיבים כל כך על תושבי רמת השרון? כתושב רמת השרון ב-21 שנותיו הראשונות וכתושב חוזר מאז הקיץ האחרון, אני יכול להעיד על פקקים הרבה יותר משמעותיים (למשל, הפקקים ברחוב סוקולוב או בצומת הראשונים), כאלה שבאמת נמצאים בשטח השיפוט של רמת השרון, ולא בעיר הסמוכה. אז מה פתאום ראש עיריית רמת השרון מברך על הקמת מחלף בתל אביב?

חקרתי את הנושא, ומסתבר שהגבול בין שטחי השיפוט של רמת השרון ותל אביב שנוי במחלוקת. הגבול הדרומי של רמת השרון נמצא הרבה יותר דרומה ממה שניתן לצפות, והוא מורכב משטחים נרחבים מדרום לכביש 5. רוב השטחים הללו הם חקלאיים, אך הם כוללים גם את מרכז הטניס, את הכפר הירוק ואת שכונת נווה גן. על שכונת נווה גן שמעתי פעם. היא נמצאת בקצה הדרומי ביותר של השטח המוניציפלי של רמת השרון וצמודה לשכונת תל ברוך צפון בתל אביב. הקצה המזרחי שלה נוגע בצומת הפיל.

ועד התושבים של שכונת תל ברוך צפון התקשה לעכל את נווה גן, שהוקמה לפני שנים ספורות בלבד. לטענתם, עיריית רמת השרון סיפקה היתר לאיכלוס השכונה מבלי להקים לה תשתיות תחבורה נאותות. כביש עוקף קריית שאול היה אמור לחבר את נווה גן עם רמת השרון ומחלף הפיל היה אמור לחבר אותה עם תל אביב. עיריית תל אביב החליטה להגיב בחסימת הכבישים שחיברו את נווה גן ותל ברוך צפון, והיתר האיכלוס של השכונה בוטל. תושבי נווה גן התרעמו על חסימת הכבישים והוציאו עלונים שבהם תיארו את עצמם ככלואים בתוך גטו.

אכן עיריית רמת השרון עשתה משגה חמור בכך שלא דאגה לתשתיות תחבורה מתאימות. העירייה חמדה את כספי הארנונה מהתושבים החדשים של נווה גן. ועכשיו, עם הקמת מחלף הפיל, יהיה ניתן להמשיך לאכלס את השכונה ולגבות יותר ארנונה. אלא שהקמת השכונה חידדה בעיה נוספת, רצינית ביותר - הצורה השרירותית בה הועבר הגבול בין רמת השרון לתל אביב. בגלל המרחק מבתי הספר וגני הילדים, כמו גם מתשתיות המים והתברואה, תושבי נווה גן לא קיבלו שירות מספיק טוב מעיריית רמת השרון. עיריית תל אביב התלוננה על כך שהיא נאלצת לספק שירותי מים וביוב לנווה גן, כמו גם לקבל את ילדי השכונה למערכת החינוך שלה. בשל כך, עיריית תל אביב אף פנתה למשרד הפנים בבקשה שיעביר אליה את כל השטחים של רמת השרון שמדרום לכביש 5.

מה יהיה בעתיד? עיריית רמת השרון דוחפת להקמת מחלף הפיל כאילו אין מחר. פרוייקט תשתית שנמצא הרחק מרוב התושבים, במימון חלקי בלבד של העירייה, שבסיומו יהיה ניתן להגדיל מאוד את כמות התושבים, כלומר, את תשלומי הארנונה - נשמע מעולה! אילו אני ראש עיריית רמת השרון, הייתי לוקח את התוכניות של מחלף הפיל, משכפל אותן בקטן-קטן ושם במזוזה בפתח בניין העירייה. זה לא יכול היה להיות יותר טוב. אלא שמבחינה תחבורתית-סביבתית, אין לי ספק שמחלף כזה לא רק שלא יפתור את בעיות התחבורה הקיימות, אלא גם ייצור בעיות תחבורה חדשות. עד כמה שזה מוזר, הפקק לא נובע מכך שיש רמזור, אלא משום שפשוט יש יותר מדי מכוניות. החברה שנבחרה פעם לבצע את הפרוייקט היא חברת "מלרג". אני לא הבנתי אם היא עדיין מיועדת לבצע אותו, אבל כדאי לבחון שניים מהפרוייקטים שכבר ביצעה - הגשר המחבר את איילון צפון עם כביש 5 מערב ומחלף לה גווארדיה בתל אביב. שתי הפרדות מפלסיות שנחנכו ממש לאחרונה, בוצעו ביעילות ונראות מצויין. אבל זה פשוט לא עובד. שתי ההפרדות המפלסיות הללו נועדו להפחית את עומסי התנועה בצמתים מרומזרים, אלא שהורדת הרמזורים לאחר הקמת ההפרדות (בגשר או במנהרה) לא הועילה. המכוניות רק מתרבות.

מה עוד יהיה בעתיד? תל אביב המשתנקת משוועת לחמצן בדמות שטחים פתוחים, ולא פלא שהעירייה דורשת את המשאב הזה מרמת השרון (שלא מימשה את פוטנציאל הפיתוח שלהם עד כה). מבחינה תחבורתית וסביבתית, אין לי ספק שהעברת השטחים הללו לחזקתה של תל אביב תביא לתנופת בנייה ופיתוח שלא הייתה כדוגמתה באזור, במחיר גבוה מאוד של אבדן השטחים הפתוחים האחרונים בגוש דן. כמות האנשים שייאלצו לחלוק צירי תנועה מעטים שמתוכננים בעיקר לכלי רכב פרטיים תהיה הרבה יותר גדולה. הפקקים של היום ייחשבו לבדיחה ביחס לעתיד לבוא.

אפשרות אחרת? כן- ישנה אפשרות אחרת. ראשית, העברת נווה גן לשטח המוניציפלי של תל אביב. אין שום סיבה שלרמת השרון יהיה מעין מוצב קדמי שיוכיח את בעלותה על השטחים שמדרום לכביש 5, בעוד שעיריית תל אביב יכולה לספק שירותים לתושבי השכונה בצורה הגיונית יותר. שנית, קבלת החלטה עקרונית של רמת השרון והוועדה המחוזית לתכנון ובנייה שהשטחים הפתוחים שמדרום לכביש 5 יפותחו כשטחים פתוחים (פארק, חווה חקלאית וכו') ולא כנדל"ן מניב. אם רמת השרון מתהדרת בהיותה "עיר עם לב של מושבה", אז שתישאר עיר קטנה. ולבסוף, יש לוותר על תוכנית מחלף הפיל. במקום לנסות להגדיל את הקיבולת של הכבישים, יש לפנות לתחבורה אלטרנטיבית.

בכדי לסיים את הקורס לתחבורה עירונית בת קיימא שבו אני משתתף יהיה עלי להגיש עבודה. החלטתי להתמקד בדיוק בבעיה הזו, בפיתוח פרוייקט תחבורה ירוקה בין רמת השרון לצפון תל אביב. הפרוייקט שלי ייקרא "שלוש רמות", ומטרתו היא ליצור מערכת שבילי אופניים בין רמת השרון לבין רמת אביב ורמת החי"ל. המרחק בין כל שתיים מבין שלוש הרמות הללו הוא 4-6 קילומטר. זה מרחק סביר לרכיבה יומיומית על אופניים, ובהנחה שמהירות ממוצעת של רוכב אופניים היא בערך 20 קמ"ש, המעבר ממכונית פרטית לאופניים ישתלם למי שלא אוהב לבזבז כסף (בדמות זמן ודלק) בעמידה בפקקים.

גם בעתיד

בהחלט יש לי חיבה עזה להיסטוריה של תל אביב, אבל לא פחות מכך יש לי חיבה עזה גם לעתיד שלה. את העיר הזו התחילו לבנות לפני יותר ממאה שנה, אבל המלאכה לא הסתיימה. עיר היא יצור מיוחד, נוח להשתנות ברוח התקופה. לעיר יש גם משמעות מיוחדת לגרים בתוכה ולמבקרים בה, ולכן מלאכת עיצוב העיר אף פעם לא נשלמת. ותל אביב היא אולי העיר האמיתית היחידה בישראל. מתוקף ההתעניינות שלי בתל אביב בפרט ובפיתוח אורבני בכלל (וביחד עם ההתעניינות שלי בתחבורה ובאיכות הסביבה), הצטרפתי לקורס של הארגון התל-אביבי תחבורה היום ומחר.

אתמול (יום ד', 3 בפברואר) היה המפגש הראשון של הקורס "תחבורה עירונית בת קיימא - לקידום אלטרנטיבות לרכב הפרטי בעיר" (הקורס כולל 50 שעות אקדמיות; מפגש אחד בשבוע, ובסך הכל שבעה מפגשים). קהל היעד העיקרי של הקורס הוא עובדי רשויות מקומיות שעוסקים בתכנון אורבני ובהנדסת תחבורה. ישנם גם כמה עצמאיים (אדריכלים ומתכנני ערים) וסטודנט אחד מתנועת מגמה ירוקה - סטודנטים למען הסביבה. אני הבחור הכי צעיר שם, ואחד היחידים שלא הגיע לקורס כדי לקבל "גמול השתלמות" או לחמוק מעבודה משרדית בעירייה. להפך- שילמתי על הקורס 1,500 ש"ח. אין ספק שאני עוף די מוזר שם, אבל זה אף פעם לא הפריע לי להיות חיצוני.

הקורס מתקיים בקריית הממשלה תל אביב (מגדל הקריה שמול מרכז עזריאלי), ואחרי שהתייאשתי מהתור האדיר לבידוק הביטחוני, התייאשתי אף יותר משלב ההתכנסות בכניסה לקורס. אני לא זוכר את עצמי בשום מסגרת חושב "פפשש... הרישום בכניסה היה יעיל". כל אירוע שמתחיל בהתכנסות, לא משנה אם זה ועידת ישראל לעסקים או ישיבה של ועד הבית במקלט - כשאתה נותן לישראלים את האפשרות, הם יעדיפו את הקפה והעוגה על פני רישום מסודר אצל מי שמופקד על הנושא. אבל גם המופקדים על הנושא לא היו הכי יעילים, כי חמש דקות לפני שהיינו אמורים להתחיל, הם עוד נאלצו לקרוא לטכנאי שיסדר את המקרן. ניחא.

את המפגש פתחו תמר קינן, מנכ"לית תחבורה היום ומחר, סיגלית רחמן, רכזת פיתוח בר קיימא במשרד להגנת הסביבה וסוני בנט, סמנכ"לית הדרכה במרכז השלטון מקומי - כולן נשים, כולן מאוד אכפתיות. ומילות הפתיחה שלהן היו כה כלליות, שאני לא זוכר מהן הרבה. באופן כללי אני חושב שכל מי שנדרש לתת מילות פתיחה צריך לעלות לפודיום, לומר "תהיו חזקים" ולרדת. ואז החלו ההרצאות שעליהן אפרט כאן.

הרצאה ראשונה מפי דוד מהלאל, ראש המכון לחקר התחבורה בטכניון ויושב ראש תחבורה היום ומחר, ניתנה כמבוא לתחבורה בת-קיימא. דוד מאמין שהתחבורה מתאפיינת במעין "כשל שוק" תמידי, כי הפרט (הנהג ברכב פרטי) לא מבחין בכך שהוא כופה על מערכת התחבורה עומס מוגבר, ובכך שעלות העומס עבור הציבור גבוהה מעלותו עבור הפרט; ומשום שהציבור לא יודע מה טוב לו, נדרשת התערבות שלטונית. דוגמאות להתערבות שכזו- הכתבת שירות האוטובוסים (מסלולי קווים, לוחות זמנים וכו') על ידי הרשות המקומית, הטלת אגרות גודש על כניסה למרכזי הערים, צמצום נתיבים בכביש לטובת מדרכות ומסלולי אופניים ועוד. דוד מהלאל מגדיר את התחבורה כ"יצירת ניידות וגמישות בבטחה לאנשים ולמטענים למטרות כלכליות וחברתיות", ומזהה את הסרטן שבגופה - גודש התנועה (שניתן להגדירו כמצב בתחבורה שבמהלכו זמן הנסיעה מדלת לדלת ארוך באופן משמעותי, אם כי רובנו יודעים מה זה פקק ולא צריכים הגדרה כדי להתעצבן ממנו). הגודש מפחית את היעילות של התחבורה וגורם לתופעות לוואי נוראיות, כמו אבדן שעות עבודה, בזבוז משאבי אנרגיה, פגיעה בחופשיות הכלכלה במשק, הגברת זיהום האוויר, גידול בתאונות הדרכים וגזילת שטחים פתוחים לכבישים חדשים. הגודש בתנועה גם מכריח אותנו לקחת "זמן ביטחון" (בָּאפֶר) גדול יותר כדי לא לאחר למחוז חפצנו. ובלי שינוי תפישתי, קשה לצאת מהמעגל הזה: גודש מוביל לסלילת דרכים חדשות, שמובילה להחלשת מרכזי הערים לטובת פרברים וקניונים, שמובילה לניוון התחבורה הציבורית העירונית, שמוביל לגידול הנסועה ברכב פרטי, שמוביל לעומסי תנועה נוספים...

את כל אלה כבר פחות או יותר היכרתי, אבל בכל זאת דוד חידש לי כמה דברים. ראשית, רמת המינוע אינה יוצרת את הגודש. ערים שרמת המינוע שלהן נשארה זהה לאורך שנות התשעים לא הצליחו לחמוק מהגידול בעומסי התנועה. כלומר, הגודש נובע לא מכמות המכוניות שמשקי הבית מחזיקים, אלא מאופי השימוש במכוניות. שנית, מסתבר שרוב הפקקים הם אקראיים ולא שגרתיים. בייחוד בערים הקטנות, אבל גם בערים הגדולות, יותר ממחצית הפקקים נובעים מרכב מקולקל בצד הדרך, ממשאית שמתקדמת בעצלתיים, מתאונת דרכים וכו', ולא מ"שעת השיא" (והוכחה מקומית לכך קיימת בחודשיים האחרונים בעליות לירושלים, שבהן נאסרה תנועת משאיות בשעות הבוקר במסגרת ניסוי של משרד התחבורה). לבסוף, הגישה הישנה לתכנון התחבורה נקראת Predict & Provide ("חזה וספק"), ומשמעותה היא לחזות מה יהיו צרכי התחבורה ולתכנן את האספקה של התשתיות הדרושות (כבישים, מסילות וכו'). לעומת זאת, הגישה כיום היא Predict & Prevent ("חזה ומנע"), שפירושה הוא לחזות מה יהיו צרכי התחבורה ולתכנן כיצד לצמצם אותם (על ידי שיפור התחבורה הציבורית, בנייה לגובה, עידוד ההליכה ברגל ועוד). כלומר, אם בעבר קידשו את הגדלת הקיבולת של הרכב הפרטי, כיום מקדשים את צמצום הקיבולת (בייחוד במרכזי הערים).

ההרצאה השנייה עניינה אותי הרבה יותר, כי באמת לא היכרתי כמעט כלום מתוכנה. נושא ההרצאה היה שמירה על השטחים הפתוחים, והיא הועברה על ידי איריס האן ממכון דש"א - דמותה של ארץ המסונף לחברה להגנת הטבע. אבן היסוד של הטבע היא המגוון הביולוגי שהוא מכיל, כלומר, כמות המינים השונים של החי והצומח שנמצאים בו (כמו גם כמות הגֶנים השונים, המערכות האקולוגיות השונות והתהליכים האקולוגיים השונים). המונח "מגוון ביולוגי" עוד לא כל כך תפס בשיח הציבורי, וגם המדענים שעוסקים בכך טוענים שעוד רב הנסתר על הגלוי בתחום (וכדי להעלות את המודעות לנושא, שנת 2010 הוכרזה על ידי האו"ם כשנת המגוון הביולוגי). למגוון הביולוגי יש חשיבות כלכלית, חברתית וסביבתית לאנושות, בייחוד בשל היותו מקור לתרופות ולמזון, אבל גם בזכות דברים שנחשבים למותרות כמו צפרוּת, ציד פרפרים וייבוש פרחים (אילולא היו מינים כה רבים, התחביבים הללו לא היו באים לעולם). כלכלנים חישבו את השווי של כל הטוּב שהאדם מקבל מכל המגוון הביולוגי ומצאו שהוא עולה על התמ"ג השנתי של כל מדינות העולם גם יחד. המגוון הביולוגי הוא יצירת המופת של תהליך האבולוציה, ומכאן צריך להתחיל להבין שפעילי איכות הסביבה הם לא סתם הִיפִּים משוגעים לדבר שאוהבים לחבק עצים בזמנם הפנוי. זה בכלל לא טריוויאלי להגיע להבנה שפעולות הפיתוח שלנו פוגעות ביצירה הכי חשובה של הכדור הזה, שלולא התערבותנו הייתה הולכת ומשתכללת אף יותר.

ומהכלל אל הפרט - המגוון הביולוגי בישראל הוא נדיר יחסית. יש מעט מאוד מקומות בתבל שבהם שורר אקלים ים-תיכוני (מכסה רק 2.25% משטחי העולם), אבל דווקא בסוג אקלים זה קיים מגוון ביולוגי אדיר (16% מהמגוון הביולוגי של העולם). ישראל היא לא רק חלק מהאקלים הים-תיכוני (שמצומצמם כל כך בשטח, אבל מכיל מגוון ביולוגי כה עשיר), אלא גם צומת של אזורים אקולוגיים. אלא שהמגוון הביולוגי הייחודי לישראל נמצא תחת איום, משום שיש במדינה צפיפות אוכלוסין גבוהה ושיעור גידול אוכלוסיה גבוה (יחסית למדינות מפותחות) המשולבים ברמת חיים גבוהה וצמיחה כלכלית מהירה. בתוספת מדיניות (ביטחונית) לפיזור האוכלוסיה ותרבות תכנון ובנייה בזבזנית בקרקעות, משאב השטחים הפתוחים מצטמצם ויחד איתו מצטמצם המגוון הביולוגי. הסכנה הכי גדולה למגוון הביולוגי בשטחים הפתוחים (השטחים הלא-בנויים, השטחים שמחוץ לעיר) היא קיטוע. מסילות חדשות, כבישים חדשים, שכונות חדשות - כל אלה, אם הם קוטעים את השטחים הפתוחים, פוגמים במגוון הביולוגי הייחודי של ישראל, לעתים בצורה בלתי הפיכה. מחקרים רבים מראים שקיטוע של שטח פתוח מפחית משמעותית את המגוון הביולוגי שהוא מכיל (ולהפך- הגדלת שטח פתוח מגדילה משמעותית את יכולתו לשאת יותר מינים של חי וצומח). שמורות הטבע בישראל המהוות 17% משטחי המדינה נמצאות בעיקר בנגב (ורובן משותפות עם צה"ל כשטחי-אש), אך רק 2.5% משטחי המדינה שמתאפיינים באקלים ים תיכוני הם שמורות טבע, והן מקוטעות במיוחד. עם זאת, בתכנון השטחים הפתוחים יש להביא בחשבון לא רק שמורות טבע, אלא גם שטחים חקלאיים ושטחים לא מעובדים, שגם הם מהווים אנטיתזה לשטחים הבנויים.

הגישה הרצויה, לדידה של איריס האן, היא התכנסות לשטחים הבנויים על ידי בנייה לגובה, שיפור התחבורה הציבורית והעלאת רמת החיים בערים. במידה וקיים צורך בוער בבנייה על חשבון שטח פתוח, איריס ממליצה להצמיד את הבנייה לשטח הבנוי. כלומר, בברירה בין סלילת כביש חדש שיחצה שטח פתוח לבין הצמדת הכביש לגבולות השטח הפתוח, לשטחים הבנויים הסמוכים לו, יש לבחור את פתרון ההצמדה (אמנם המגוון הביולוגי יקטן בשל צמצום השטח הפתוח, אבל זה עדיף על פני קטיעת השטח לשני שטחים קטנים, שהמגוון הביולוגי בהם יצטמצם באופן דרסטי).

ההרצאה השלישית והאחרונה מפי מתכננת ערים בשם בקי שליסלברג עסקה בחשיבות של תוכנית אב עירונית לתחבורה. זו תוכנית שמנוסחת ביוזמתה של הרשות המקומית ועל ידה, בשיתוף משרד התחבורה (בישראל ניסוח תוכנית אב לתחבורה הוא בגדר רשות; באנגליה, למשל, כל רשות מקומית חייבת לנסח תוכנית אב לתחבורה מדי כמה שנים). מטרת התוכנית היא לבדוק מהו המצב התחבורתי הקיים, מהו המצב התחבורתי החזוי ומהן החלופות שהרשות המקומית יכולה ליישם לאור הנתונים כדי להגיע למצב תחבורתי רצוי. פרוייקטים נקודתיים של תשתיות תחבורה בדרך כלל נותנים מענה חלקי בלבד לבעיות התחבורה בעיר, ולכן רצוי שהרשות המקומית תנסח לעצמה תוכנית אב לתחבורה שתהיה מצג כוללני של התחבורה העירונית. בערים הגדולות, כמעט כל הנסיעות ברכב פרטי שמתחילות בתוך העיר גם נגמרות בתוך העיר. בערי לווין, הנסיעות ברכב פרטי למטרות עבודה מסתיימות ברובן מחוץ לעיר (בעיר הגדולה הסמוכה), אך רוב רובן של הנסיעות למטרות לימודים וסידורים כן מסתיימות בתוך העיר. כלומר, גם בערים הגדולות וגם בערים הקטנות מתקיימות נסיעות רבות למרחקים קצרים (בתוך העיר), ולכן ראוי שכל עיר - גדולה כקטנה - תנסח תוכנית אב לתחבורה.

בקי גם פירטה את כל השלבים השונים של ניסוח התוכנית (מאיסוף המידע וניתוחו, דרך קביעת מדדים להצלחה ועד ליצירת מודלים של תחבורה עירונית ובחירה באחת החלופות כטובה ביותר), אך לצערי התקשיתי להתרכז בדבריה, כי מישהי פיטפטה במרץ בשורה מאחורַי. גם כשהערתי לה על כמה שהיא מפריעה לי, לא היה ניכר שזה מזיז לה. זה ממש עיצבן אותי - מבין כל עובדי הרשויות המקומיות שאִתי בקורס, יש לא מעט שזה באמת מעניין אותם ושאפשר להניח שיישמו את מה שאנחנו לומדים בעבודתם, לטובת הציבור שאותו הם משרתים. אבל יש גם כאלה (כמו הפטפטנית הזאת) שנמצאים בקורס רק בשביל ה"גמול השתלמות", וזה מטריף אותי - כי הרי אתה עובד ציבור, ונותנים לך תוספת שכר כדי שתלמד ותהיה מקצועי יותר, אבל אתה שם פס על הציבור שאותו אתה אמור לשרת וסתם משחק סודוקו. שמחתי לראות שלפחות עובדי עיריית תל אביב שהגיעו לקורס הביעו רצינות והקשיבו להרצאות האלה שאולי גם יתרמו לשינוי חיובי בצורת החיים האורבנית שלנו. אולי באמת במדינה שבה המנהיגות חלולה, השינוי יתחיל ברמת הפקידים.

הבלוג של יולי כהן

פוסט מומלץ בחום: וידאו ארט על איש יקר מאת יולי כהן (סבתה של יולי - יהודית כהן (שלוש) - היא אחותו של צדוק שלוש - סבא-רבא שלי; צדוק ויהודית הם שניים משבעת ילדיו של יוסף אליהו שלוש). בפוסט זה יולי מספרת על אחת מיצירותיה, המשלבת את האב הקדמון המשותף לנו - יוסף אליהו שלוש. ספרו "פרשת חיי" הפך להיות סוג של תנ"ך עבור המשפחה המורחבת. לאור דמותו המיוחדת התגבשו הערכים של המשפחה ולפי סיפוריו (המובאים בהרחבה בספרו) נרקמו האגדות שרצות במשפחה כבר כמה דורות. אני מביא כאן את היצירה של יולי - וידאו ארט הקרוי "ביבליוגרפיה":

יומנה של ברכה סלומון

עוד פעם אני מספר על הצד של אימא שלי (לא הצד השלוּשי, של אבא). מצד זה אני נין לברכה סלומון, נכדה ליואל משה סלומון. ברכה גדלה בפתח-תקווה של תחילת המאה העשרים (ואם היום מחשיבים את פתח תקווה ל"חור", תארו לעצמכם איך זה הרגיש לפני מאה שנה). בפנקס שהשתמר היטב היא כתבה יומן בין השנים 1910-1913, וממנו אפשר להבין עד כמה רגשה נפשה - עד כמה שאפה לחיות חיים מלאים יותר, לצאת מהמושבה, למצוא אהבה. השפה העברית הייתה עוד בחיתוליה, וניכר מהכתיבה של ברכה שלא היה קל לעשות בה שימוש.

כשאני קורא ביומן הזה, אני לא יכול שלא לחשוב כמה מיוחדת הייתה התקופה הזו. אפילו הייתי מגזים ואומר שנולדתי במאה הלא-נכונה. ואולי דווקא טוב שאני "כאן ועכשיו", כלומר בתקופתנו, משום שבזכות הטכנולוגיה שסביבנו, סרקתי את היומן, הקלדתי את המלל שבו ושילבתי את שניהם לקובץ. הקובץ באינטרנט - ניתן לצפות בו כאן וגם להוריד אותו ולהדפיס - ואני רק יכול לשער שכשברכה כתבה על סערת הרגשות שתקפה אותה באיזה לילה חיוור וזהרורי במושבה, היא בוודאי לא דמיינה שיומנה יהיה כל כך נגיש.

ניסיון בארגון כנסים משפחתיים

גרסת הוידאו של מצגת שהעברתי ב-10 בינואר 2010 לוועד המשפחתי של צאצאי הראש"ז. בעקבות הניסיון שצברתי תוך השתתפות בוועד המשפחתי של צאצאי אהרן שלוש והפקת הכנס המשפחתי לשנת 2009, החלטתי להעביר להם מידיעותי בליווי המצגת הזו.

בית שלוש בראי העיתונות

כמובן, בית שלוש הוא מבנה בעל חשיבות היסטורית ואדריכלית - הוא אחד הבתים הראשונים שנבנו מחוץ לחומות יפו ואחד הבתים האחרונים בתל אביב-יפו שאפשר לשייך לסגנון אדריכלי יפואי (שלא לומר "ערבי", "פלשתינאי" או "מזרחי"). עם זאת, בראי העיתונות הוא תמיד כונה "הבית היהודי הראשון מחוץ לחומות יפו", למשל, בכתבה ב-ynet משנת 2007 שמכריזה על משא ומתן להעברת הבעלות על הבית: מגעים למכירת "בית שלוש" למייסד צ'ק פוינט, מריוס נכט.

מאיפה הגיעה ההגדרה הזו - "הבית היהודי הראשון מחוץ לחומות יפו"? לכל מי שמתעניין בעובדות האמיתיות שמאחורי סיפור בנייתו של בית שלוש, אני ממליץ לקרוא את המאמר של אור אלכסנדרוביץ (גם הוא כמוני, נין לנכד של אהרן שלוש), שנקרא "אהרן שלוש בונה בית". בקצרה, יוסף אליהו שלוש, בן לאהרן שלוש, כותב בספרו "פרשת חיי" שראה אור בשנת 1933) על הבית הראשון של המשפחה מחוץ לחומות יפו. אלא שבקריאה קפדנית מתברר שהמשפחה עוברת כעבור זמן קצר מבית זה (שהוקם בשכונה הערבית מנשייה, שהייתה באזור גן צ'ארלס קלור של ימינו) אל הבית החדש בשכונת נווה צדק - זה הקיים עד היום ברחוב שלוש 32 וקרוי "בית שלוש". ברור אפוא כמה קל היה להקיש מהספר המוקדם ביותר שהשתמר שבו מונצח סיפור המשפחה את ההיקש הבא: היה בית אחד שהוקם על ידי משפחת שלוש מחוץ ליפו וזהו הבית המזוהה כיום כ"בית שלוש" בנווה צדק. למעשה, המסקנה מהכתוב היא שהיו שני בתים למשפחת שלוש, ורק המאוחר מביניהם שרד. האם הראשון מביניהם היה באמת "הבית היהודי הראשון מחוץ לחומות יפו" - גם כאן, כנראה שעובדות לחוד ומציאות לחוד.

אי אפשר להאשים רק את העיתונאים בהדבקת התווית הלא-נכונה לבית שלוש. גם בתוך המשפחה יש מי שמעדיפים להיצמד לסיפורים שינקו בילדותם במקום להשלים עם העובדות ועם ההיסטוריוגרפיה החדשה שמתפתחת אצל צאצאי אהרן שלוש. וכמובן, יש לציין גם את מדריכי הטיולים - אלה אוהבים מאוד לפאר ולרומם את הבית לפי הגדרה זו, מבלי להיצמד למציאות. זו דרכו של עולם לעתים, להעדיף אגדות על עובדות.

הנקודה הזו חשובה מאוד בתוך המכלול של שימור ההיסטוריה המשפחתית, שלא לומר עיצובה לכדי מיתולוגיה משפחתית. ורציתי לציין אותה דווקא עכשיו בעקבות פרסום של כתבה נוספת שבה שוב הוגדר הבית כראשון שנבנה מחוץ לחומות יפו - יונתן אסתרקין, כתב "זמן תל אביב" (המקומון התל-אביבי של "מעריב"), אימץ את ההגדרה הזו והשתמש בה כדי לנגח את עיריית תל אביב-יפו. לאחר ראיון עם סבא שלי, אביעזר שלוש, הוא הגיע למסקנה שהעירייה הייתה צריכה לקחת על עצמה את המטלה החשובה של שימור בית שלוש. זאת למרות שסבא לא השמיע שום טרוניה כלפי העירייה על שלא עשתה מספיק כדי "להלאים" את הבית. להפך- סבא הסביר לו שאנחנו במשפחה לא הצלחנו להגיע להסכמה מה צריך לעשות עם הבית ומי יממן את זה. האם העירייה הייתה צריכה לפעול כך או כך? לא יודע. אבל מה שבעיני היה חשוב הוא שבכתבתו של אסתרקין - עבודת בית: הבית הראשון של תל אביב עובר לידיים פרטיות - צוינה ההסתייגות שבית שלוש אינו הבית היהודי הראשון מחוץ ליפו, כפי שנהוג לטעות. כמובן, איזה עורך נלהב במיוחד הגדיר את הבית כראשון בתל אביב (וזה בסדר, כי עיתונים צריכים חומר טוב), אבל לפחות העובדות מתחילות לכרסם את המיתוס.

בבה

לאחרונה נפגשתי עם קרובת משפחה בשם יולי כהן, בת מיכאל מרטין (מיקי) כהן (בן יהודית כהן, בתו היחידה של יוסף אליהו שלוש). יולי היא יוצרת דוקומנטרית עם סיפור חיים יוצא דופן ומעניין מאוד. מומלץ מאוד לבקר בבלוג שלה ולקבל הצצה לעשייה הדוקומנטרית שלה, לכמה מהסרטים התיעודיים המעניינים ביותר שנוצרו בתקופתנו.

יולי שמרה על כמה קסטות שהוקלטו בראשית שנות ה-90' במסגרת תחקיר להפקת סרט תיעודי אודות משפחת שלוש ותרומתה לתל אביב. בזכותה, בזכות יוזם הראיון צ'יקו גרשטל ובזכות איבון מיקלוש, שקיימה את הראיונות עם בנות המשפחה, עלה בידי לערוך סרטון זה:



זהו חלק מהראיון שנערך כחלק מהתחקיר עם שושנה (רוז) שלוש (בָּבָּה שלי; אימא לאביעזר שלוש, אב ליואב שלוש, אבא שלי). שילבתי בו תמונות מהתקופה והוספתי כתוביות בעברית כדי לפצות על השחיקה של הטייפ. אולי בעתיד הקרוב איצור עוד סרטון של חלק אחר מהראיון עם בבה. בקסטות האחרות שקיבלתי מיולי ישנו ראיון עם לאה אלכסנדרוביץ (בת משה שלוש, בנו הבכור של יוסף אליהו שלוש), ואולי גם אערוך חלקים ממנו ואעלה ליוטיוב.

יפו - יאפה - ג'אפה

מי לא מכיר את המותג Jaffa? במשך עשרות שנים היה המותג הזה שני רק לקוקה-קולה בשוק המשקאות הישראלי, וזאת בזכות מסעות הפרסום האגרסיביים של המועצה לשיווק פרי הדר. זה כנראה זמן טוב לעסוק במשמעות שלו, ממש כמה שניות לפני שצריך כבר להספיד אותו. בעבר היה ענף הייצוא הראשי של ישראל, אך החל בשנות ה-90' המותג נמצא בדעיכה, יחד עם החקלאות הישראלית בכלל (מי שנתקל בחשבון מים מנופח לאחרונה, שיידע שהחקלאים בישראל ספגו את משבר המים הרבה לפני הצרכנים הפרטיים, משום שנאלצו לכרות פרדסים שלמים, ששתו כמויות נכבדות של מים). מי שבוכה על אובדנו של התפוז, יכול להתנחם בהצלחתו של ההייטק הישראלי.

אמש הוקרן הסרט התיעודי "ג'אפה - סיפורו של מותג" בסינמטק תל אביב. הסרט בוים על ידי אייל סיון בסיועו של ארז מילר, והופק על ידי "טרבלסי הפקות" (ובפרט על ידי המפיקה אסנת טרבלסי, בת המחזור של ארי פולמן ויוצרים חשובים אחרים בקולנוע הישראלי, והמפיק אריק ברנשטיין). וכדאי לתת קרדיט גם לאחד המרואיינים בסרט התיעודי הזה - אביעזר שלוש, סבא שלי. לפני למעלה משנה הגיע צוות של חמישה אנשים לדירה של סבא כדי לראיין אותו לסרט זה. לא תיארתי לעצמי שצלם, מקליט, תאורן, במאי ועוזר במאי עם כל ציודיהם יכולים להצטמק לחלל כה קטן (בייחוד כשאני והכרס שלי גם כן נוכחים במקום), אבל הם עשו זאת. ואז הבמאי אייל סיון הציע לי להשתתף גם כן בסרט. הוא בעצם ביקש שאחליף אותו כמראיין. נוצרה מעין סצנה של נכד ששואל את הסבא והסבא מספר לנכד שלו... משהו בסגנון "והגדת לבנך" (או במקרה הזה "לנכדך"). אני חשבתי לעצמי שזה בטח לא מצטלם כל כך טוב, ובאמת בסרט עצמו נכנס רק קטע קצר מהצילומים שבהם השתתפנו, שארכו כמעט שעתיים.

אולי כדאי שאתחיל מההתחלה... אבא של סבא שלי - צדוק שלוש - היה יצואן של פרי הדר בארץ ישראל של שנות ה-30'. לא זו בלבד, אלא שסבא של סבא שלי (מצד אימו) - מאיר אפלבוים - היה חבר באגודה שיתופית בשם "פרדס" (במלעיל, ולא במלרע), שהקימה פרדס בשם "בחריה" מצפון לירקון, באדמות החקלאיות שנמצאות היום בשטח המוניציפלי של הוד השרון. ואף יותר מכך - סבא של סבא שלי (מצד אביו) - יוסף אליהו שלוש - ניצל מניסיון חטיפה בזכות הפרדסן היהודי הראשון בארץ ישראל. בילדותו ביפו הסגורה בחומה (עוד בטרם הוקמה נווה צדק ושאר השכונות היהודיות מחוץ לחומות העיר) נחטף על ידי ערבי שנקלע לסכסוך כספי עם משפחת שלוש. יוסף אליהו נלקח לפרדסים שהשתרעו ליד יפו, ולפתע נתקלו החוטף והחטוף ביהודי טוב - רבי שמחון - שפיקח על הפרדס העברי הראשון שניטע בארץ ישראל, פרדס "מקוה ישראל" שהוקם במימונו של משה מונטיפיורי. ר' שמחון זיהה את יוסף אליהו שלוש (אביו - אהרן שלוש - גם הופקד על ידי משה מונטיפיורי כנאמן על פרדסו), הבריח את החוטף והחזיר את החטוף לחיק משפחתו. אז אפשר לספר על הפרדסים שהקיפו את יפו, על הניחוחות המשכרים של התפוז והאשכולית, על נקישות המשאבה בלילה, על "שביל קליפות התפוזים" מאת נחום גוטמן, על "זהב הדר שמח" ו"ריח פרדסי אביב" של טשרניחובסקי, על "שובי, שובי לפרדס... עם הפריחה המשגעת" ואפילו על "סוף עונת התפוזים"... אפשר לספר על כל אלה ימים שלמים, אבל סבא שלי לא צריך את זה. אצלו, במקום דם, זורם מיץ תפוזים. ובעצם בשל כך נתבקש להתראיין לסרט התיעודי על המותג "ג'אפה".

לפני לא יותר משנתיים חגגנו 60 שנים למדינת ישראל (והיו גם מי שציינו 60 שנה ל"נכבה" של הפלסטינים). לרגל המאורע, קרן ממשלתית לעידוד הקולנוע הישראלי הייתה אמורה להקצות משאבים להפקת כמה סרטים תיעודיים. מן הסתם, כשמכניסים את הממשלה לענייני כספים, זה אף פעם לא יוצא טוב. אייל סיון, במאי סרטים דוקומנטריים בעל שם עולמי ומרצה למדעי החברה שמחלק את זמנו בין ישראל לאירופה, הגיש לקרן בקשה לתמיכה בכדי להפיק סרט תיעודי אודות מותג התפוזים הישראלי המפורסם. הסרט נועד לעסוק לא רק בשורשיו של המותג Jaffa ופיתוחו הכלכלי, אלא גם בדיוק בתפר הזה שבין עצמאות ישראל לבין הנכבה הפלסטינית. סיון רצה להראות כיצד "יאפא" (שמה של העיר יפו בערבית) הפכה להיות "ג'אפה", ואיך הצליח המפעל הציוני לנכס לעצמו את המותג הזה. בעקבות עשייתו בעבר והתבטאויותיו בעבר (בין השאר, כינה את הקמת מדינת ישראל "טעות היסטורית") נחשב לאנטי-ציוני אפילו על ידי אנשי רוח מתונים בישראל. כמובן, העיתונות עשתה הכל מלבד לערוף את ראשו, חברי כנסת התקוממו וטענו שזו ירייה ברגל של האומה (אם לא חמור מכך), "טרבלסי הפקות" התרעמו על כך שסרט שצילומיו אפילו לא החלו כבר זוכה לחרמות וגידופים, יושב ראש הקרן איים בהתפטרות, קולנוענים רבים הביעו תרעומת על סתימת הפיות ועל מנת להשקיט את המהומה הבמאי והתסריטאי של הסרט משך את בקשתו לתיקצוב הסרט על ידי גוף ממלכתי וגם הסביר עד כמה לא ציפה לכל המהומה הזו.

למזלנו, "טרבלסי הפקות" ואייל סיון לא התייאשו ומצאו מימון בבית החם של ערוץ 8 (מימון שכנראה חרג מהגבולות הרגילים שערוץ 8 בדרך כלל מקציב). מדוע למזלנו? כי הסיפור שהסרט הזה מציג כל כך מעניין וכל כך נוגע ללב וכל כך אמיתי, שהצפייה בו פשוט מאלפת. אני חושב שהרבה אנשים ישבו אמש באולם הגדול של סינמטק תל אביב ולא אהבו את מה שהוצג להם - כן, אפשר לומר "הסרט הוא שמאלני". אבל בעקבות ויכוחים אין-ספור שהיו לי עם חברים וידידות לרוב, אני עדיין מתבצר בעמדתי שאין דבר כזה "סרט שמאלני" או "סרט ימני". סרטים הם נטולי עמדה. זה כמו שכיסא לא יכול להיות שמאלני או ימני, וגם אם נחכה הרבה זמן, שולחנות לא יצמיחו עמדות פוליטיות. ימין ושמאל הן תבניות שכפינו על עצמנו על מנת לפשט את המציאות, וכדי לספק איזושהי כותרת למי שפיספס (את הסרט, את ההרצאה, את הנאום או את המאמר). סרט לא יכול להחזיר שטחים תמורת שלום וסרט לא יבנה מאחז בלתי חוקי מחוץ לגבולות 67'.

מה סרט כן יכול לעשות, ויותר ספציפית - מה עושה הסרט "ג'אפה - סיפורו של מותג"? הוא מציג ראיונות עם פרדסנים ואנשי רוח ישראלים-יהודים כמו גם עם פרדסנים ואנשי רוח ערבים-פלסטינים, ומעבר לכך גם עם מומחים להתפתחות הצילום והקלונוע. השאלות לא נשמעות, ואמנם ניתן לנחש אותן, אבל בכל זאת לא ניתן לומר שהן מגמתיות. כן אפשר לקטוף כמה מסרים מעניינים מעץ המסרים שהשמיעו המרואיינים השונים. המשורר חיים גורי מספר שהעולם שהוחרב על ידו ועל ידי חבריו לפלמ"ח נוכח בחייו וביצירתו, שהוא מאמין בכאבם של הפליטים הפלסטינים. כמה מהפרדסנים הישראלים שיבחו את תושייתם של הבריטים על שהקימו את "המועצה לשיווק פרי הדר" בימי מלחמת העולם השנייה, כדי שתרכז את התוצרת של כל הפרדסנים - יהודים וערבים - ותמנף אותם תחת המותג האחד, היחיד, האלמותי Jaffa. לעומת זאת, חלק מהפרדסנים הערבים דווקא הביעו עמדה שהיה אפשר לקיים שיתוף פעולה עם הפרדסנים היהודים, אלא שהבריטים עודדו את הקמתו של נמל תל אביב, ובכך התחילו את הסוף של נמל יפו כשער הייצוא העיקרי של ענף ההדרים במזרח התיכון.

המומחים לאמנות, לצילום ולקולנוע נותנים פרשנות מעניינת על תמונות וסרטים שצולמו (ובעיקר "בוימו") ביפו בתחילת המאה העשרים. עיקר הפרשנות נוגעת לאופן שבו הפלסטינים נושלו מהנכס שהיה בידם - תפוזי Jaffa - ואיך התעמולה הציונית הפכה את המותג למזוהה עם ישראל וסיפור הצלחתה (מדהים לראות כיצד התצלומים והסרטים הותאמו לאידאות הציוניות של "כיבוש הקרקע" ו"כיבוש העבודה" על ידי בעלי תפקידים בהתארגנות הציונית). ניתנת גם פרשנות לפרסומות שעוצבו כדי למתג מחדש את התפוזים כישראליים (תחת השם Jaffa, למרות שלאחר הקמת המדינה התפוזים לא יוצאו עוד מנמל יפו), כמו גם לכרזות מפחידות שקראו להחרים את ישראל ושולבו בהן תפוזים כסמל לשדידת אדמות פלסטין.

הסרט הזה נקרא באנגלית The Orange's Clockwork (משחק מילים על "A Clockwork Orange" - פנטזיית האלימות של סטנלי קובריק, "התפוז המכני"). הסרט הוקרן לאחרונה בפסטיבל IDFA, שהוא כנראה הפסטיבל החשוב ביותר לעשייה דוקומנטרית, ונערך מדי שנה באמסטרדם. הוא גם זכה במקום הראשון בפסטיבל מילנו, שהוא אחד הפסטיבלים המובילים באירופה. כנראה שכמו במקרים של "בופור" ו"ואלס עם באשיר" - אנחנו חושבים שהם נגדנו עד שהם זוכים בפסטיבלים אירופאיים ששנייה לפני כן לא ידענו שהם קיימים או כשהם מועמדים לאוסקר. ב-19 בדצמבר 2009 (ממש עוד עשרה ימים) הוא ישודר בערוץ 8, ואני ממליץ בחום לצפות בסרט הזה לפחות פעם אחת - אם לא בשביל המסר, אז בשביל קטעי הארכיון הרבים שמשובצים בסרט, שהם כמו מסע מרהיב במנהרת הזמן של התפוזים. לקראת הצפייה מומלץ לקרוא את התקציר ולהתעצבן. מי שמתעניין מה נאמר בנאומים שנישאו לאחר הבכורה הישראלית של "ג'אפה - סיפורו של מותג", אפשר לקרוא את הכתבה שפורסמה באתר וואלה בעקבות ההקרנה. אני גם צופה שגדעון לוי יכתוב כמה דברים בעקבות הסרט, משום שנכח אמש בהקרנה, ואנחנו הרי גם מכירים את הסגנון שבו הוא מכה על חטא.

* * *

21/1/2010

עוד קישורים שאני מוסיף כחודש וחצי לאחר כתיבת הפוסט:
- ראיון עם אייל סיון על הסרט ועל האופן שבו הוא נתפס כאנטי-ישראלי, אנטי-ציוני ואפילו אנטישמי.
- ביקורת מאת עינב שיף שמטהרת את הסרט מפוסט ציוניות, אך מאשימה אותו בשיעמום הצופים.
- כתבה על אירוע מחווה של סינמטק תל אביב לבית הספר לקולנוע פלסטיני בנצרת, שבו השתתף גם אייל סיון.

נווה צדק בקטן

לפני שנתיים, כשביקרתי בפעם האחרונה במיני ישראל, חיפשתי בקדחתנות אחר דגם של נווה צדק, אך לצערי לא מצאתי. נזכרתי בכך לאחרונה והחלטתי לפנות לאחראית התוכן של מיני ישראל בבקשה שיציבו דגם של בית שלוש לפחות. לא הרבה זמן אחרי ששלחתי לה אימייל, היא התקשרה אלי מופתעת: "אתה יודע שיש לנו דגם של בית שלוש? וגם של אתרים אחרים בנווה צדק?" הפעם - מאוד שמחתי לטעות.

אז כדי לוודא, לפני כמה ימים הלכתי לבקר במיני ישראל (עם חברה טובה). הכל שם ממש מדליק, ומאוד שמחתי לראות שאכן מופיעים - בתווך שבין הדגם של יפו העתיקה לבין הדגמים הרבים של תל אביב - ארבעה דגמים של מבנים בנווה צדק. אמנם מרכז סוזן בולט בהיעדרו, אבל אי אפשר שלא לברך על העבודה הנפלאה של יוצרי הדגמים באתר, שבנו את בית שלוש, את בית רוקח, את מוזיאון נחום גוטמן ואת בית הכנסת מראות הסולם. כן יש כמה טעויות קלות בחיקוי, אבל אלה אי-דיוקים קטנים, אפילו כאלה שקצת מוסיפים חן.

התקשרתי ללילך, אחראית התוכן של מיני ישראל, ובירכתי אותה על עשייתה. היא גם שמחה לקבל ממני שני מאמרים שאותם פירסמה באתר האינטרנט של מיני ישראל - האחד על נווה צדק בכלל והשני על בית שלוש בפרט.