אורבניזם בתל אביב: 10 - תחבורה ציבורית טובה יותר

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 9 - רוצים תחבורה ציבורית טובה יותר"

נדמה לי שלא ניתן למצוא מישהו שיגיד שהתחבורה הציבורית בישראל טובה. אמנם לא כל דבר שכולם מסכימים עליו הוא בהכרח אמת (אחרת הרבה מלכים היו ממשיכים להסתובב בעירום), אבל לדעתי אפשר לצאת מהנחת עבודה שהתחבורה הציבורית בישראל לא טובה.

אגב, ההכרה בכך שהתחבורה הציבורית בישראל לא טובה היכתה בי היום ממקום חדש ומפתיע. כתבה שהתפרסמה הבוקר ב"ממון" (המוסף הכלכלי של "ידיעות אחרונות") על עלייה (נוספת) במחירי הדלק התחקתה גם אחר אלטרנטיבות לרכב הפרטי - אופניים, אופנוע, אופניים, הליכה ברגל, קארפול, רכבת ואוטובוס. על כל אחד מהפריטים הללו ניתן קצת מידע בנוגע למעבר אליהם. ראשית, את האפשרות לנסוע באוטובוס לא הכתירו בכותרת "אוטובוס", אלא "אוטובוסים". אולי כי יוצאים מנקודת הנחה שצריך יותר מאחד כדי להתנייד כראוי. לדעתי, דווקא נסיעה ברכבת מצריכה ברוב המקרים לפחות החלפה אחת, מאשר רוב הנסיעות באוטובוס. שנית, על אפשרות הנסיעה באוטובוסים נכתב, כי בשנת 2010 חלה עלייה בכמות הנוסעים בכל חברות האוטובוסים בישראל, ומסתמן כי מגמה זו נמשכת מתחילת 2011. לבסוף, מוסבר שהסיבה לכך (פרט לעלייה במחירי הדלק), לפי חברות האוטובוסים, היא "עלייה בתחושת הביטחון של הנוסעים ככל שמתרחקים מתקופת הפיגועים הגדולים." הפתיע אותי שדווקא חברות האוטובוסים, שבוודאי יהיו הראשונות להתפאר בכל חידוש ובכל שיפור שירות בשנים האחרונות, תלו את הסיבה לעלייה בכמות הנוסעים בגורם שלא ממש מצוי בשליטתן.

אז מהי תחבורה ציבורית טובה? ואיך אפשר שתהיה כזו בישראל? אם נתמקד בתחבורה ציבורית עירונית, לדעתי, רוב האנשים יגדירו תחבורה ציבורית טובה כרכבת תחתית. ומשום שאין רכבת תחתית בישראל בכלל (ובגוש דן בפרט), אין בישראל תחבורה ציבורית טובה.

השאיפה לרכבת תחתית בתל אביב מקננת אצל הרבה אנשים. היא משאת נפשנו. השאיפה הזו היא גם מה שהפך את רוני מילוא לראש העיר ב-1993, וגם מה שריסק אותו משלא התממשה. וזה אפילו מה שהבטיח רון חולדאי: "ב-2013 תהיה רכבת תחתית בתל אביב". כמובן, בשנים האחרונות השאיפה הזו נרמסה שוב ושוב, וחולדאי שינה את הטון, בצדק. הוא חוזר שוב ושוב על כך שעל הנושא אמונה הממשלה, וזה נכון במידה רבה. בכל אופן, כשירוץ לכהונה נוספת, לא ידבק בו הכתם.

הרכבת התחתית נתפשת כצורך לאומי ראשון במעלה, ולא רק מבחינה תחבורתית. כותבת אבירמה גולן (קצת לאחר מלחמת לבנון השנייה): "אחד הפרויקטים הלאומיים החיוניים החשובים ביותר כעת הוא הרכבת התחתית בתל אביב. ראשית, כי ישראל זקוקה לפרויקטים גדולים עתירי עבודה. שנית, כי המשק זקוק לשחרור פקק התחבורה במרכז, ודחוף מכל - כי גוש דן זקוק בהקדם למיגון מפני טילים."

האם באמת כשתהיה רכבת תחתית בתל אביב (אם בכלל תהיה) התחבורה הציבורית בעיר תיחשב טובה? כנראה שלא. ועוד יותר גרוע - השיח על הרכבת התחתית מגביל אותנו לחשיבה רק עליה: "משום מה, קיבל נושא הרכבת התחתית בתל-אביב מימד מיתי, כאילו לא ניתן להתמודד עם הבעיות האורבניות של העיר בלעדיה. כתוצאה מכך, מתעקשת עיריית תל-אביב שכל קווי הרכבת הקלה שיעברו בה יהיו תת-קרקעיים. זאת למרות שכל קילומטר של רכבת תחתית יקר לבנייה לפחות פי 7 מקילומטר של רכבת קלה על-קרקעית." ואני מוסיף- משום שהפרוייקט כל כך יקר - הוא נדחה שוב ושוב.

למעשה, הייתה זו ראש הממשלה גולדה מאיר שהניחה את אבן הפינה של הרכבת התחתית בתל אביב. ברחבי העיר הופיע לאחרונה קמפיין של סוכנות מכירת מכוניות (שבולט מאוד בתחנות אוטובוס עם אנשים מיואשים מאוד):

"רה"מ מכריזה על הקמת רכבת תחתית בת"א" - 1.4.1979 | מוכרים מכוניות, לא לוקשים.

כבר ארבעים שנה אנחנו מחכים, והרכבת עוד לא הגיעה. אולי בגלל שאנחנו לא עושים כלום חוץ מלְצָפּוֹת לה? אולי כדאי להתחיל לעבוד על דברים אחרים? על אותם דברים אחרים אכתוב בפרק הבא.

(ולסוכנות הרכב אני רוצה לומר, שהתאריך שצוין בפרסומת לא הגיוני - אני אמנם מבין את הרעיון של 1 באפריל, אבל ב-1979 גולדה מאיר כבר הייתה ז"ל; אם היה רשום 1970 או 1969, זה היה קרוב יותר למציאות וגם מחדד עד כמה הרכבת התחתית בתל אביב היא עבודה בעיניים.)

אורבניזם בתל אביב: 9 - רוצים תחבורה ציבורית טובה יותר

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 8 - מדדים"

לקראת הפרק הבא (על תחבורה ציבורית), כמה תמונות שמחדדות את הקריאה לתחבורה ציבורית טובה יותר:

"עוד!" - השלט (קרוי בשפה המקצועית "דגל התחנה" או "תמרור ב-56") בתחנת האוטובוס בפינת הרחובות אילת ושד' ירושלים שבפאתיה הצפוניים של יפו. צולם בשעת לילה מאוחרת של אמצע אפריל 2011 על ידי זהר פרבר.

"אזרבייג'אן אקספרס" - תצלום השלט בתחנת האוטובוס ברח' כצנלסון שבגבעתיים מוזרם מפורום תחבורה ציבורית של "תפוז".

"תל אביב-מנהטן" - תצלום מסלול קו 66 בתחנת האוטובוס ברח' בוגרשוב שבתל אביב מוזרם מהבלוג המופלא של יואב לרמן.

מה שאני קולט מאותם ונדליסטים/אמני-רחוב, שקישטו את תחנות האוטובוס במסרים אישיים, הוא בעצם שילוב של שלוש התמונות שלעיל: "עוד!" - תדירות גבוהה יותר; "אזרבייג'אן אקספרס" - מהירות גבוהה יותר; "תל אביב-מנהטן" - כיסוי רחב יותר.

הדרישה היא ל-"יותר", כלומר, לשינוי כמותי. שינוי כמותי במדדים השונים של התחבורה הציבורית - בתדירות, במהירות, בכמות האוטובוסים, במספר הקווים, במרחב הכיסוי, בשעות הפעילות. בפרק הבא, אני אסביר מדוע שינוי כמותי אינו מספיק, ודרוש גם שינוי איכותי (כלומר, שינוי עקרוני של מערכת התחבורה הציבורית, של האופן שבו אנו תופשים אותה).

אורבניזם בתל אביב: 8 - מדדים

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 7 - כיכר דיזנגוף ועוד כיכרות"

בזכות הזמנה שפרסם גורו הניו-אורבניזם יואב לרמן, בתחילת השבוע הקשבתי להרצאתו של ד"ר אוליבר מוּלד. מולד הוא חוקר ערים במסגרת מכון GaWC (ראשי תיבות של Globalization and World Cities) שבאוניברסיטת לוטבורו, שמתמקד בסוגיות אורבניות יוצאות דופן, כמו פארקור ואמנות רחוב (למשל, גרפיטי).

מי שהזמין את מולד להרצות באוניברסיטת תל אביב הם אנשי מנהלת "עיר עולם" של עיריית תל אביב-יפו, אותה הזכרתי באחד הפרקים הקודמים. לכן, אין זה מפליא שהוא התייחס גם למעמדה של תל אביב במסגרת הרשת ההולכת ונטוות של ערים גלובליות.

מולד הסביר שכל שני וחמישי נוצרים מדדים חדשים לבחינת חיוניותן של ערים. למשל, הדירוג "The World According to GaWC 2008", מסווג ערי עולם לפי קטגוריות (אלפא, ביתא, גמא...) - תל אביב נמצאת במקום המכובד ביותר "ביתא פלוס" (יחד עם וושינגטון, מלבורן, יוהנסבורג, אטלנטה, ברצלונה, סן פרנסיסקו, מנילה, בוגוטה, ניו דלהי, דובאי ובוקרשט).

מולד גם ציין שבמהלך שהותו הקצרה בארץ נתקל בכתבה ב-Jerusalem Post על כך שתל אביב דורגה במקום ה-34 במדד שנתי שנקרא Knight Frank global cities index. הסברו של מולד פקח את עינַי לכך שהמדידה נערכה על ידי חברת ייעוץ הנדל"ן הגדולה בעולם. כלומר, המדד מייצג בעיקר את העובדה שערך הנדל"ן בתל אביב גבוה, ואף צפוי לעלות.

בזכות הארה זו, בחנתי מחדש את הידיעה על מדד סביבתי חדש, שנוסח על ידי "מרכז השל" וארגון "חיים וסביבה". המדד בוחן היבטים סביבתיים מסוימים בפעילותן של רשויות מקומיות:



[לעיל אמורה להופיע כתבת וידאו של חדשות ערוץ 2 על המדד הסביבתי החדש, ואם אינה מופיעה, ניתן לצפות בכתבה באתר רשת או בכתבה באתר Mako]



מסתבר שתל אביב היא העיר הירוקה ביותר בישראל, לפי כל הפרמטרים של המדד החדש. לעומת זאת, גבעתיים קטפה את המקום האחרון. אז מה באמת מייצג המדד החדש הזה?

בדרך עקלקלה הגעתי אל פירוט הפרמטרים של המדד החדש - מסתבר שישנם עשרה פרמטרים: שימור אנרגיה, שיתוף הציבור, ניהול סביבתי של העירייה, מדיניות של צדק חברתי וסביבתי, טיפוח ושמירה על שטחים פתוחים, קידום חינוך סביבתי, מקורות מים, צמצום נפח הפסולת העירונית, פיתוח מערכות תחבורה מקיימות ועידוד כלכלה מקומית מקיימת. אלא שמסתבר שחלק מהפרמטרים אינם יותר ממראית עין - למשל, צדק סביבתי מוגדר רק לפי קידום פרוייקטים של דיור בר-השגה. והפרמטר האהוב עלי - פיתוח מערכות תחבורה מקיימות - מוגדר רק לפי פיתוח מערכת שבילי האופניים. מה עם נתיבים לתחבורה ציבורית? מה עם צמצום מקומות החנייה? מה עם עידוד הליכה ברגל על ידי הרחבת המדרכות?

כותרות נוטות להיות מטעות. חשוב מאוד שלא לקבל אותן כפי שהן. כסטודנט לתואר ראשון במדע המדינה אני לוקח קורס בנושא "מחשבה פוליטית". מלמדים אותנו שלפני 2,500 שנה, איש חכם אחד טען שהאדם הוא יצור פוליטי. בעינַי, הוא צודק. המשמעות של להיות יצור פוליטי בעידן של מידע נגיש היא לשאוף לדעת. ולכן אני ממליץ - לשאוף לדעת. דעו את העבר, דעו את העתיד. דעוּ.

עדכון (14 במאי 2011) - "תל אביב ירוקה, או שפשוט אין לה מתחרות?" מאת אביב לביא. מסכם בפשטות את מה שהוצג לעיל, כלומר, שמדדים הם לא חזות הכל, ולפעמים הם גם חזות הלא-כלום.

אורבניזם בתל אביב: 7 - כיכר דיזנגוף ועוד כיכרות

זהו המשך ל- "אורביניזם בתל אביב: 6 - שבילי אופניים"

יש לי חיבה מוזרה לרחוב אלנבי. אולי בגלל הפוטנציאל הלא-ממומש של הרחוב הזה. הוא פשוט כל כך גרוע, שהוא טוב. ולכן אני מאוד ממליץ לבקר באתר המשנה "רחוב אלנבי" של האתר "פרוייקט תל אביב". אם תגלשו לשם, תגלו שבאלנבי ישנן ארבע כיכרות - כיכר הכנסת, כיכר מוגרבי, כיכר מגן דוד וכיכר המושבות. זה קצת מפליא, כי המונח "כיכר" עבר גלגול אחד או שניים מאז הודבק לאותן כיכרות של אלנבי. ולא רק המונח השתנה, אלא גם הכיכרות עצמן.

זכור לי שבשיעורי נהיגה, המורה שלי היה אומר "מעגל תנועה", וזה היה לי מוזר - למה הוא לא קורא לזה "כיכר"? התברר שעבורו ההבדל בין "מעגל תנועה" (זכות קדימה לרכב שנע בתוכו) לבין "כיכר" (זכות קדימה לרכב שנכנס אליה) הוא קריטי.

אני משער שההבדל הזה לא היה כל כך משמעותי בימי תל אביב הקטנה, הימים שבהם צצו הכיכרות של רחוב אלנבי - הכיכרות הראשונות בעיר. המילה "כיכר" באה מהשורש כ-ר-כ-ר, שמשמעותו דומה לשורש ס-ב-ס-ב. למשל, כרכרה (גלגליה מסתובבים), לכרכר (סביב מישהי), כִּרְכָּר (השם שנתן ביאליק לסביבון). לכן, אך הגיוני היה שאלמנט רחוב שמסתובבים סביבו הוא "כיכר" (אגב, "כיכר" במשמעות זו תמיד בנקבה, בניגוד ל"כיכר" במובן של כיכר לחם שניתן לסמנה גם כזכר).

כיכר המושבות (רח' אלנבי, רח' החשמל, דרך בגין, רח' העלייה, דרך יפו)

כיכר מגן דוד (רח' אלנבי, רח' הכרמל, רח' נחלת בנימין, רח' שינקין, רח' קינג ג'ורג')

כיכר מוגרבי (קרויה גם "כיכר ב' בנובמבר"; רח' אלנבי, רח' בן יהודה, רח' פינסקר)

כיכר הכנסת (קרויה גם "כיכר האופרה" ו"כיכר הרברט סמואל"; רח' אלנבי, רציף הרברט סמואל)

הכיכרות של אלנבי הפכו עם הזמן לצמתים. אפילו אני זוכר שבשנות ה-90' היו אפילו מעברים תת-קרקעיים בכיכר מגן דוד ובכיכר המושבות, כדי שהולכי הרגל חלילה לא יפריעו לתנועה הסואנת. למזלנו, המעברים התת-קרקעיים נעלמו, אבל "הכיכרות" לא חזרו לימי זוהרן. בהיותן צמתים, "הכיכרות" הללו לא ממלאות את התפקיד של כיכר עירונית.

אם כן, מהי "כיכר עירונית"? כיכר עירונית היא חלל ציבורי פתוח שמשמש לפעילויות רבות ומגוונות של תושבי העיר ומבקריה. בתל אביב ניתן לזהות את כיכר רבין, כיכר המדינה, כיכר ביאליק, כיכר מסריק וכיכר התזמורת המחודשת כממחישות את החיוניות של כיכרות עירוניות. יש מקום להרחיב על כל אחת ואחת - למשל, על החידוש המוזר של כיכר התזמורת או על ההתחדשות המופתית של כיכר רבין - ואולי עוד אגיע לכך בפרקים הבאים.

אני רוצה להפנות מבט לכיכרות הבעייתיות של תל אביב - כיכר דיזנגוף וכיכר אתרים. שתי הכיכרות הללו היו בעבר חללים עירוניים רבי-חשיבות, ואיבדו את מעמדן לאחר הגבהתן (לטובת "הזרמת התנועה"). במאמר מוסגר - אפשר גם לציין את כיכר לונדון ככיכר שאיבדה מהחיוניות שלה ברגע שהוקם מתחתיה חניון, וגם את כיכר השעות היפות ככיכר שמעולם לא ניתנה לה האפשרות להיות חיונית, משום שתוכננה בגובה שתי קומות מעל מפלס הרחוב כדי שמתחתיה יהיה ניתן להקים חניון.

כיום, החיוניות היחידה של כיכר אתרים היא עבור סטודנטים לאדריכלות שמתחרים ביניהם איזה שיפוץ ראוי שייעשה בכיכר. מבחינה עירונית, הגבהת הכיכר ניתקה את שד' בן גוריון מחוף הים, הקימה חניון מפחיד ואוטוסטרדה מתחת לרחבה שוממה, ויצרה מעין חור שחור במקום שהיה בעבר שוקק חיים.

אותו הדבר קרה לכיכר דיזנגוף, למעט העובדה שעם הגבהתה לא הוקם מתחתיה חניון. בשל כך, אני מברך על פעילותה של "החזית להורדת כיכר דיזנגוף". זוהי קבוצה של תושבים שמוחה על מצבה הנוכחי של כיכר דיזנגוף. מטרתה היא להחזיר את הכיכר למפלס הרחוב, מבלי שייבנה חניון מתחתיה. באחת ההפגנות שאורגנו על ידי החזית השתתפו גם ח"כ ניצן הורוביץ וח"כ דב חנין - שני חברי הכנסת שמאמינים בניו-אורבניזם בכל ליבם.

בעקבות הלחץ של "החזית להורדת כיכר דיזנגוף", עיריית תל אביב יפו החליטה לערוך סקר על עתיד הכיכר. כבר כתבתי בפרק קודם (בנושא שיתוף ציבור) על הבעייתיות של הסקר, והנה בסוף השבוע האחרון התפרסמה ב"הארץ" כתבה בדיוק על נושא זה.

כמה קישורים למתעניינים בעתידה של הכיכר:
* משאל הכנה של העירייה לקראת הסקר האמיתי.
* יואב לרמן כותב על המשאל.
* פוסט בבלוג של אליאב "הרחובות של ג'יין" על המשאל.
* אתר Nrg מכריז "הסקר על עתיד כיכר דיזנגוף יוצא לדרך". גם בכתבה זו מדובר על כך שהסקר מוטה, ושלא נכללו בו הדמיות כדי "לא להטעות את הציבור" (כלומר, כדי שהציבור יעדיף את ההצעה שהעירייה מעדיפה).
* חוקר תל אביב אילן שחורי מעלה אנקדוטה היסטורית מעניינת: "בתכנית המקורית של כיכר דיזנגוף דובר כי היא תוגבה לגובה של מטר מעל לסביבתה, ושמתחתיה יוקמו תחנת מוניות ומגרש חניה. אולם בשל העלות הגבוהה ומיעוט כלי הרכב באותם ימים הוחלט לדחות תכנית זאת למועד מאוחר יותר, והכיכר נחנכה ב-1938 בשטח הכביש."
* הצעה לשיפוץ הכיכר של Soma אדריכלים.
* הצעה לשיפוץ הכיכר של אדריכלים אדר אופנהיים ומנור סיסו.
* אדריכל יודן רופא גם כן מבשר על המשאל ומפנה לדברי שכתב בעבר בנושא כיכר דיזנגוף.
* פרופ’ דניאל גת (כלכלן ומתכנן ערים מהמרכז לחקר העיר והאזור שבטכניון) תוהה "כיצד חיסלו נכס צאן ברזל עירוני – כיכר דיזנגוף".

בהקשר לחניון שייבנה או לא ייבנה מתחת לכיכר דיזנגוף, כדאי לשים לב גם לכך שחניונים הורגים את העצים שמעליהם, ולכן "בקרוב תיאסר הקמת חניונים מתחת לפארקים בגוש דן". כנראה שאין ברירה אלא לבחור בין גינה ירוקה או רחבה נטולת ירק (עם חניון מתחתיה).

אורבניזם בתל אביב: 6 - שבילי אופניים

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 5 - שיתוף ציבור"

אמנם התכוונתי לכתוב על כיכר דיזינגוף בפרק זה, אך אני שוב דוחה מעט את הנושא. את הפרק הזה אני כותב על שבילי אופניים, אבל מתוך כוונה לחבר אותו לפרק הקודם שעסק בשיתוף הציבור בתכנון העירוני.

החשיבות של שיתוף ציבור בישראל היא מכרעת בשל אופיין של מערכת התכנון ומערכת המשפט. שתי המערכות הללו משמשות את הציבור הרחב להגשת התנגדויות/תביעות נגד תוכניות בינוי. המבנה ההיררכי וההתנהלות המסורבלת מובילים לזמני טיפול ארוכים במיוחד, כך שהדרך הטובה ביותר לקדם תוכנית היא פשוט לוודא מראש שלא יהיו לה התנגדויות. במפגשים שמטרתם שיתוף ציבור, גם אם חלק מהאנשים לא מסכימים לתוכנית מסוימת, הם רואים שאנשים אחרים כן מסכימים, ואז יכולים לשנות את דעתם או לוותר על הגשת התנגדויות. כך שיתוף ציבור חוסך זמן וכסף ליזמים, כמו גם מגדיל את אמון התושבים ברשויות.

אני חושב שהגישה התכנונית בתל אביב היא כזו: ממילא אין אפשרות שכולם יסכימו עם תוכנית מסוימת. לכן, ממילא יוגשו התנגדויות. לכן, אין טעם לשתף את הציבור. אפילו חבל לבזבז זמן על שיתוף ציבור, כי זה רק יאריך את משך הפרוייקט, שיתארך ממילא בשל ההתנגדויות. הגישה התכנונית הזו היא גישה של "ראש בקיר". פרוייקטים כאלה ואחרים מוכרזים חדשות לבקרים, והציבור נדהם כל פעם מחדש מה הולכים לעשות לו.

הנה, למשל, תושבי רח' בלוך גילו לפתע שחתך הרחוב שבו הם גרים עומד לעבור שינוי מרחיק לכת. באתר האינטרנט של העירייה פורסם כי: "ביוני 2011 תחל העירייה בפרויקט שיפוץ רחוב בלוך, שיימשך כעשרה חודשים. חידוש הרחוב יכלול נתיב ייחודי לאופניים משני צידי הכביש ויחבר את רחוב בלוך לרשת שבילי האופניים העירונית המונה יותר מ-100 ק"מ... לצורך סלילת נתיב האופניים, יצומצם מספר מקומות החנייה בצדו הצפון-מערבי של הרחוב."

יותר מעניין הוא הדיון בדף הפייסבוק של העירייה (שהתברר כמאוד פעיל ויעיל). הרבה תושבים הופתעו מהקיצוץ בכמות מקומות החנייה, והתלוננו על כך נחרצות. אך בקרב תומכי העיקרון של תחבורה בת-קיימא ניכרה התלהבות.

אני תומך נלהב של הפחתת השטח שמוקצה לטובת חנייה, וזה גם משתלב בעיקרון של תחבורה בת-קיימא כחלק מגישת הניו-אורבניזם. אבל אני הרבה יותר מאמין בדמוקרטיה ובשיתוף ציבור. ואם מנחיתים משהו על הציבור מבלי להיוועץ בו, זה לוקח הרבה יותר זמן וכסף, כך שזה גם לא כדאי כלכלית.

עוד מאבק שהחל להתפתח בתל אביב הוא המקרה המוזר של שד' קק"ל. מסתבר שהתושבים שגרים בקטע הרחוב שבין נתיבי איילון לרח' בני אפרים יצטרכו לוותר על כמה מטרים משטחיהם לטובת פרוייקט שבילי אופניים. לטענת העירייה, "ההפקעה תאפשר הפחתת שימוש ברכב הפרטי".

מה שמעצבן אותי, מעבר לכך שלא משתפים את התושבים, זה שמורחים אותנו בתירוצים כאילו-ירוקים. כביכול, הפרוייקט בשד' קק"ל יאפשר סלילה של נת"צ (נתיב תחבורה ציבורית) ושבילי אופניים. בפועל, אם אלה ייסללו על חשבון שטחי מגורים (ולא על חשבון הכביש), לא תהיה שום "הפחתת שימוש ברכב הפרטי".

העירייה מצדיקה שיפוצים (שמסבים נזק, גם אם זמני, לתושבים) בטיעונים ירוקים. אני לא השתכנעתי מהניתוח של יואב לרמן שהעירייה החליפה דיסקט. אני יותר מתרשם ממה שאותו לרמן כתב על החניונים שהעירייה מתכננת להקים (שיחליפו חניונים קיימים בחניונים תת-קרקעיים גדולים יותר) - אלה חבלי לידה של מדיניות כביכול ירוקה שלא באמת יודעת מה היא רוצה מעצמה.

אני מרגיש שהשיפור שאנחנו מייחלים לו (הפחתת השימוש ברכב הפרטי) לא באמת יגיע מהשיפוצים של בלוך וקק"ל. לאו דווקא מפני שהם לא חלק מתוכנית רחבה יותר, אלא משום שאין הפחתה של נתיבי הנסיעה (במקרה של קק"ל לוקחים מהבתים, ובמקרה של בלוך לוקחים מהחנייה - הדבר האחרון שייקחו ממנו זה הכביש, ודווקא זה הדבר העיקרי שיפחית את השימוש ברכב הפרטי). מעבר לכך, הפרוייקטים הללו מערערים את האמון (השברירי ממילא) שיש לתושבים בעירייה, לא רק בשל היעדר מערכת יחסים של שיתוף ציבור, אלא גם מפני שה"ירוק" שמנסים למכור לנו לא באמת ירוק.

ובנוגע לתכנון שבילי האופניים - יש חילוקי דעות אם השבילים צריכים להיות על הכביש או על המדרכה או אולי אפילו על מפלס ביניים (נמוך מעט מהמדרכה, גבוה מעט מהכביש). בכל מקרה, מה שחשוב להבין הוא שללא הפרדה פיזית, אין הצלחה - לא כאשר השביל על המדרכה, ולא כאשר השביל על הכביש.

למשל, שבילי האופניים ברח' אבן גבירול ובשד' רוטשילד לא עושים את העבודה. רוכבי אופניים פשוט מעדיפים שלא להשתמש בהם. וזה לא מפתיע - התכנון שלהם קלוקל (מאוד מומלץ לקרוא את הרשימה "על איזה סעיף בהנחיות לתכנון שבילי אופניים לא עבר שביל האופניים שנסלל ברחוב אבן גבירול"). לשם המחשה, תראו עם מה צריך להתמודד כשרוכבים על אופניים באבן גבירול:



לעומת זאת, שבילי אופניים ברח' ריינס וברח' גאולה (שסומנו על הכביש ללא הפרדה) עומדים מיותמים, בעיקר מפני שרוכבי אופניים חוששים שתיפתח עליהם דלת מצידה של מכונית חונה. בדיוק לשם כך צריך לתכנן שבילים מוצלחים יותר, בערך כמו השביל ברח' משה דיין (וכמו השבילים שמתוכננים ברח' בלוך ובשד' קק"ל):



ועל מנת לחתום את נושא האופניים, אציין שכבר כתבתי על כך בשתי הזדמנויות אחרות - פעם אחת בהקשר של הצעה לפיתוח שבילי אופניים בין רמת השרון, רמת אביב ורמת החיל; ופעם שנייה בהקשר לתרבות האופניים שעשויה להתחולל פה יום אחד. כמו כן, אציין את פרוייקט השכרת האופניים שתל אביב עומדת להתחיל בו ממש בחודשים הקרובים.

בפרק הבא - כיכר דיזנגוף ועוד כיכרות.

אורבניזם בתל אביב: 5 - שיתוף ציבור

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 4 - חשיבותם של מבני ציבור"

תקציר הפרקים הקודמים - העיסוק באורבניזם הוא עיסוק באזורים בנויים מיושבים בצפיפות (הרבה בניינים והרבה אנשים) תוך הדגשת חשיבותם לתרבות האנושית. בעשורים האחרונים החלה להתפתח גישה שנקראת ניו-אורבניזם שדוגלת במרקם עירוני צפוף עם עירוב שימושים מגוון ומרושת בתחבורה בת-קיימא. ניתן לראות פרוייקטים של ניו-אורבניזם בתל אביב, אבל עדיין קשה לומר שזו הגישה התכנונית הרווחת בעיר, נוכח הדגש שמושם על פסטיבלים, מתחמים, מגדלים, חניונים ומחלפים - כולם מרכזים עומס בנקודה מסוימת בחלל העירוני. כמו כן, ישנה תופעה של איזוּר (קביעת אזורים לפי שימושים שונים, כמו אזור תעשייה, שכונת מגורים, פארק הייטק וכו'; במקום עירוב שימושים, שיאפשר נגישות גבוהה של התושבים למגוון רחב של שימושים, כמו תעסוקה, מסחר, בילוי, פנאי, חינוך ועוד), שמתחדדת עם ניודם של מבני ציבור (כמו קופת חולים, בית ספר, סניף דואר ועוד).

את רוב הפוסט האחרון הקדשתי למקרה הספציפי של "שדרות אלחנן" - פרוייקט בינוי מאסיבי ברח' יצחק אלחנן, שבמסגרתו יורחב הכביש משני נתיבים לארבעה (עם מפרדה מנוקדת בעצים), יוספו שבילי אופניים (על המדרכות, שיורחבו), תפותח שורה של בתי עסק, מעליהם יוקמו מגדלי מגורים, יושמשו מבנים לתועלת הציבור, ישומר מבנה היסטורי, ייפרץ ציר להולכי רגל כהמשך לרח' מונטיפיורי ויוטמעו שטחים ירוקים ואלמנטי מים (מזרקות) במרחב הציבורי. באמת באמת - חלום של תוכנית.

אלא שאחד הדברים החשובים - ואת זה גורמים שונים, ובכלל זה עיריית תל אביב יפו בראשותו של חולדאי, נוטים לשכוח - הוא שיתוף ציבור. אם להמשיך את הדוגמא של נווה צדק, העמותה שמייצגת את תושבי השכונה טוענת שהיא נאלצת להיאבק בתוכניות רבות להקמת מגדלים ולסלילת כבישים מסביב לשכונה. עד כדי כך שהם קוראים למאבקם "הצילו את נווה צדק מטבעת החנק".

תוכנית "שדרות אלחנן" הגיעה השבוע אל הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה, שם התושבים הביעו את התנגדותם. אלא שהתושבים מדווחים על אטימות מצידן של ועדות התכנון. סגן מהנדס העיר הביע את סלידתו מהתנגדויות התושבים, ונימק כי הוועדות פועלות באופן מקצועי ביותר. לא זו בלבד, אלא שהוא גם הפנה את התושבים למבקר המדינה, באם הם מוצאים פגם מהותי בהתנהלות העירייה (במקרה של תוכנית "שדרות אלחנן", הכוונה היא לכך ששטחים שיועדו לדיור סוציאלי הפכו למגדלי יוקרה). אמירה אומללה, אם מסתכלים על דו"ח מבקר המדינה לשלטון המקומי משנת 2008 - עיריית תל אביב יפו פגעה "בזכותם של תושבים להתנגד לתוכנית על-פי ההליכים שנקבעו בחוק התכנון והבנייה". הזלזול מצד הרשויות כל כך מופגן, ובוודאי שאינו מחזק את התחושה של התושבים, שממילא צריכים לסבול עלבונות מכיוונם של היזמים.

יש הרבה אפשרויות לשיתוף הציבור. אחת המעניינות נקראת "שאררט", והיא מוצגת להלן בהרצאתה של עירית סולסי:



אפשר לשתף את הציבור גם באופן פשוט, יעיל וזול - למשל, המדינה מבקשת את חוות דעתם של תושביה על הטמעת שירות גוגל סטריט וויו בישראל. סקר ממוחשב עם אפשרות להשארת תגובות, ואלפי אזרחים יכולים להביע את דעתם, ולהרגיש שהם לוקחים חלק בחיים הפוליטיים בישראל. אגב, אני הצבעתי בעד הטמעת השירות.

אפשר גם לראות את דפי הפייסבוק והטוויטר של גופים שונים כשיתוף ציבור. למשל, הטוויטר של רון חולדאי מאוד פעיל, וכך גם עמוד הפייסבוק של עיריית תל אביב יפו.

ואיפה דברים יכולים להשתבש? למשל, במקרה של כיכר דיזנגוף. אני ארחיב בפוסט הבא על מרכזיותה של הכיכר בדיון על אופייה של תל אביב - בעבר, בהווה ובעתיד. כעת אני רוצה להתמקד בחבורה של תושבים שמצאה לנכון לקדם את הרעיון של הנמכת הכיכר למפלס הרחוב (כלומר, החזרת הכיכר למצבה הקודם, לפני הגבהתה). הם הקימו את "החזית להורדת כיכר דיזנגוף" והחלו להפיץ את המסר שלהם לכל עבר. אמנם העירייה התעלמה בהתחלה, ואפילו התכוננה להשקיע כמיליון ש"ח בשיפוץ הכיכר במתכונתה הנוכחית (כדי לבצר את הקיים), אך פעילי החזית להורדת כיכר דיזנגוף לא הרפו ואפילו אִרגנו תערוכה שבה הוצגו עשר הצעות אדריכליות להנמכת הכיכר.

בסופו של דבר, העירייה נכנעה ללחץ. הוחלט לערוך סקר שיקבע את עתידה של כיכר דיזנגוף. שאלון הכנה לקראת הסקר עלה לאינטרנט בשבוע שעבר. החלופות המוצגות בו הן שיפוץ הכיכר במתכונתה הנוכחית, או הנמכת הכיכר, או הנמכת הכיכר והקמת חניון תת קרקעי מתחתיה. כאן מתחילה הבעיה - מן הסתם, העירייה מעדיפה את החלופה השלישית, ואחד מהכלכלנים המבריקים של דורנו - דן אריאלי - הצביע על המגמתיות של ניסוח האלטרנטיבות, כך שהנשאלים יעדיפו את החלופה שמעדיפה העירייה.

מבחינת הגישה של ניו-אורבניזם, עדיפה החלופה השנייה - הנמכת הכיכר (לטובת הולכי הרגל) ללא הקמת חניון (על מנת שלא להגביר את השימוש ברכב הפרטי במרכז העיר). על כך הרחיבו גם תמר זנדברג, חברת מועצת העיר תל אביב יפו מטעם מרצ, וגם תמר קינן, מנכ"לית "תחבורה היום ומחר".

אז היכן העירייה טעתה? במקום לרתום לטובתה את התושבים שאכפת להם, העירייה התעלמה מהם וגם ניסתה לכפות עליהם שינויים שלא רצו ושאפילו פוגמים ביישום הדרישות שהעלו. מעבר לכך, ניסוח מגמתי של חלופות הינו בגדר עשיית אי-צדק עם התושבים. כמו כן, ברוב המקרים העירייה לא משתפת את הציבור בהחלטותיה, ולכן המקרה הזה מצטייר יותר כניסיון למשוך זמן מאשר כניסיון לשתף. בכל מקרה, אפשר להתעדכן בדף הפייסבוק של החזית להנמכת כיכר דיזנגוף בנוגע להמשך המאבק.

שנתיים לתוך הקדנציה השלישית של חולדאי, ולתושבים מתחיל להימאס. סדקים מתחילים להיווצר בקואליציה של ראש העירייה הנוכחי, והשבוע הוא אף הפסיד לראשונה בהצבעה שנערכה במועצת העיר על הצעה לסדר של האופוזיציה בראשות "עיר לכולנו" בנושא הפליטים בדרום בתל אביב: "זוהי הפעם הראשונה מתחילת הקדנציה בה חולדאי מפסיד בהצבעה עקרונית ממין זה, והדבר מפתיע במיוחד מכיוון שחברי הקואליציה מחויבים בהסכמים הקואליציוניים לתמוך בעמדת ראש העירייה."

העירייה מסרה השבוע תגובה: "אין עוד רשות בארץ שנעשה בה שיתוף ציבור בהחלטות הנוגעות למרחבים הציבוריים יותר מאשר תל אביב-יפו." התגובה הזו מעצבנת בשל היעדר הצניעות שבה. האם באמת עיריית תל אביב-יפו השוותה את התנהלותה לכל הרשויות המקומיות האחרות בישראל? ועל סמך השוואה זו הסיקה אודות עצמה שאין כמותה? ואם כן, האם כדאי להסתמך על ההתרברבות הזו? האם לא היה כדאי לעירייה להצטנע ולהצביע על שיתוף ציבור מוצלח?

אני יכול לספר לכם גם מניסיוני, כשקידמתי יחד עם "עיר לכולנו" את מיזם "מהיר בעיר" ליצירת נתיבי אוטובוסים מהירים בתל אביב-יפו. ב-29 בנובמבר 2010 הגשנו הצעה לסדר בישיבת מועצת העיר ליישום תוכנית "מהיר בעיר". אז הבנתי את ההתנשאות וחוסר השיתוף של ראש העיר חולדאי:

אורבניזם בתל אביב: 4 - חשיבותם של מבני ציבור

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 3 - תחילתו של ניו-אורבניזם בתל אביב"

בפרק הקודם סקרתי כמה תופעות אורבניות, שלדעתי מהוות את המחלוקת העיקרית כיום בין הדוגלים בגישת הניו-אורבניזם לשוללים אותה. בעיקר הדגשתי את ההבדל בין מרקם עירוני צפוף עם עירוב שימושים מגוון ומרושת בתחבורה בת-קיימא (ניו-אורבניזם) לבין מתחמים (הזכרתי את מתחם התחנה, נמל תל אביב ויד חרוצים, ואפשר להוסיף לרשימה את מתחם המגדלים פארק צמרת, קמפוס אוניברסיטת תל אביב, קמפוס המכללה האקדמית תל אביב יפו וקריית עתידים).

רציתי להרחיב בנושא המתחמים לכיוון קצת שונה - פסטיבלים. כמו שמתחמים (בניגוד לרשת רחובות עם עירוב שימושים) יוצרים עומס במרחב מסוים, כך פסטיבלים (בניגוד לפעילויות קטנות ותדירוֹת) יוצרים עומס בזמן מסוים. אלא שהיום הועברה אלי ידיעה על תוכניות בינוי ברחוב יצחק אלחנן, שרציתי להתייחס אליהן כבר כעת, ובפעם הבאה אתייחס אל נושא הפסטיבלים.

ניו-אורבניזם מדגיש את החיוניות של מבני ציבור. עיר שמוכנה לאמץ את עקרונות הניו-אורבניזם צריכה לקבוע לעצמה מדד פשוט - איזה סוגים של מבני ציבור נגישים לכל תושב במרחק הליכה מינימלי. למשל, ניתן לקבוע שכל בית מגורים בעיר נמצא 15 דקות הליכה מגן ילדים, קופת חולים, בית ספר יסודי, סניף דואר ותחנת אוטובוס. ככל שמגוון השימושים גדול יותר ונמצא בנגישות גבוהה יותר, כך העיר יותר מוצלחת בעינַי.

התפישה הרווחת (ההפוכה לגישת הניו-אורבניזם) היא תפישה של איזוּר (מלשון "אזור"), כלומר, שלכל שימוש צריך להיות אזור משלו (למשל, אזור תעשייה, אזור מגורים, פארק הייטק, קריית חינוך וכו'). גם בתל אביב ניתן להיתקל בכך דרך המתחמים השונים שהזכרנו קודם. גם הסבתם למגורים של מבני ציבור היא בגדר איזוּר. למשל, מרפאת זמנהוף של קופת חולים כללית תהפוך ל-51 יחידות דיור, סניף ביטוח לאומי ליד כיכר מסריק יהפוך לפרוייקט הנדל"ן M15, בית צעירות מזרחי ששימש כסמינר למורות יהפוך לדיור מוגן לקשישים או למעונות סטודנטים, קולנוע תל אביב נהרס לטובת בית מגורים של חמש קומות, וכנראה שגורלו של ראינוע עדן יהיה דומה. מקומות מסוימים הופכים לאזורים למגורים בלבד, בעוד מבני הציבור מועברים למקומות אחרים, שבהם ערך הקרקע נמוך יותר.

"עמותת תושבים למען נווה צדק" טוענת שתוכנית הבינוי של רחוב יצחק אלחנן, שנמתח בין מגדל שלום לבין מסוף כרמלית, תקיף את השכונה במגדלים ותתרום לעומסי התנועה באזור. לדעתי, טענה זו מוצדקת. מאידך, מוצדקת גם הטענה של היזמים, שהתנגדותה של עמותת נווה צדק לתוכנית הבינוי מעכבת את השמשתם של כמה מבנים לטובת הציבור.

מאוד קשה לגור במקום כמעט נטול מבני ציבור כמו נווה צדק. על כל דבר קטן - לשלוח חבילה בדואר, לעלות על אוטובוס או ללכת לרופא המשפחה - צריך לצאת מהשכונה. השמשתם של מבני הציבור על ידי היזמים היא בעצם חלק מהתוכנית, מעין תשלום לתושבי נווה צדק על החסרונות של התוכנית.

עוד "תשלום" שהיזמים נותנים במסגרת התוכנית הוגדר על ידם כהארכת שד' רוטשילד עד הים. אפשר לומר שזוהי הגשמת חלום עבור רבים - טבעת השדרות של תל אביב, מחוף הים אל חוף הים דרך שד' בן גוריון, שד' ח"ן ושד' רוטשילד. התשלום הזה, כמו גם התשלום בדמות השמשת מבני הציבור, מוזכרים בכתבה שהתפרסמה עוד בדצמבר 2008 על "שדרוג רח' יצחק אלחנן".

האם התשלום של היזמים תואם את הרווחים שיפיקו מהתוכנית ו/או את חסרונות התוכנית שמגולגלים על התושבים? לשיפוטכם:



כדאי לקרוא עוד על תוכנית "שדרות אלחנן" (באתר של שכונת כרם ישראל, שנמצאת מצפון לנווה צדק - בין שתי השכונות עובר רח' יצחק אלחנן, כך ששתיהן יושפעו מתוכניות הבינוי ברחוב).

ניתן לומר שמגדלים דומים למתחמים בכך שהם מרכזים עומס על נקודה מסוימת. מעבר לכך, ההתנגדות שלי למגדלים נובעת מכך שהקמתם מגדילה את הפערים החברתיים-כלכליים בישראל. ואם לחזור לרמה האורבנית - אני חושב שברוב המקרים ה"תשלום" של היזמים לציבור (בדמות שיפוץ רחובות, השמשת מבני ציבור או שימור אתרים היסטוריים) לא שווה את הנזקים שנגרמים. לכן, אני מכריע את הכף לטובת עמותת נווה צדק, ונגד תוכנית "שדרות אלחנן".

סיבה נוספת לכך שאני מכריע את הכף נגד "שדרות אלחנן" היא הניסיון של התוכנית להתמודד עם עומסי התנועה באמצעות הרחבת הכביש משני נתיבים לארבעה. תוספת של כבישים, חניונים ומחלפים מובילה תמיד להגברת השימוש ברכב הפרטי, כלומר, עומסי התנועה רק הולכים וגוברים.

עברתי מנושא לנושא די מהר ואני רוצה לכתוב את הדברים שהתייחסתי אליהם בנקודות -
* גישת הניו-אורבניזם דוגלת במרקם עירוני צפוף עם עירוב שימושים מגוון ומרושת בתחבורה בת-קיימא
* תופעת האיזוּר (הפרדה לפי אזורים בין שימושים שונים, כמו מגורים, תעשייה וכו') מנוגדת לניו-אורבניזם
* גישת הניו-אורבניזם מדגישה את חיוניותם של מבני ציבור כחלק מהמרקם העירוני

משם עברתי לנושא של נווה צדק, פרוייקטי נדל"ן שמשנים את המרקם העירוני ויוצרים התנגדות בקרב התושבים, שמצריכה "תשלום" מצד היזמים. התייחסתי גם בקצרה לנושא המגדלים (מורשתו הבלעדית של ראש העירייה רון חולדאי, לטוב ולרע) ולנושא הרחבת כבישים, אליהם אחזור בהמשך.

אורבניזם בתל אביב: 3 - תחילתו של ניו-אורבניזם בתל אביב

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 2 - מאורבניזם לניו-אורבניזם"

אז ראינו מה זה אורבניזם (השקפה שמאדירה ערים גדולות מיושבות בצפיפות) ולמה זה חשוב, וראינו איך קרו כל מיני תהליכים של עיור, פירבור והתחדשות עירונית. גם התחלנו להכיר את הגישה שנקראת ניו-אורבניזם, שדוגלת במרקם עירוני צפוף עם עירוב שימושים מגוון ומרושת בתחבורה בת-קיימא. איפה נתקלים בפרוייקטים של ניו-אורבניזם בתל אביב?

דוגמא אחת שאני אוהב היא מרכז סוזן דלל. לא רק מפני שאני קשור (משפחתית ומקצועית) לשכונת נווה צדק, שהיא בעצם "העיר העתיקה" של תל אביב, אלא מפני שזו הדוגמא האולטימטיבית להתחדשות עירונית בתל אביב. מי שיקרא את החלקים הרלוונטיים בפירוט הסיור שאני עורך בנווה צדק, יגלה שלפני שני עשורים השכונה הייתה שונה מאוד ממה שהיא היום. היא סבלה מהזנחה ארוכת שנים, והיה נדמה שהפתרון למצוקתה הוא הריסת השכונה ובניית רבי-קומות במקומה. למזלנו, נווה צדק זכתה לתוכנית שימור, והצעד העיקרי בכיוון זה היה השמשתם מחדש של מבני הציבור במרכז השכונה - שני בתי ספר שעמדו נטושים מאז שנות ה-70' הפכו בשנת 1989 למרכז תרבות, שמדי ערב מועלות בו הופעות מחול ותיאטרון. השכונה חזרה לחיים, הנדל"ן התייקר בשיעורים חדים, ובתים היסטוריים עברו תהליכי שיפוץ ושימור. בקיצור, שכונת מצוקה (Slum) הפכה לאחד האזורים הנחשקים בתל אביב בפרט ובישראל בכלל.

ועוד דוגמא לפרוייקט של התחדשות אורבנית בתל אביב - בשנת 1988, החל לפעול יריד נחלת בנימין. הדבר התאפשר לאחר הפיכת החלק הצפוני של רחוב נחלת בנימין למדרחוב. כמו נווה צדק, גם האזור של נחלת בנימין סבל מהידרדרות ארוכת שנים. תל אביב בכלל סבלה מבריחת תושבים לפרברים ומהזדקנות (של בנייניה ותושביה), כך שניתן לומר שהחל בשנות ה-60' וכלה בשנות ה-80' העיר הייתה במגמת שקיעה. דוגמאות נוספות - רחוב שינקין (שהפך מרחוב זקן של סנדלרים לסיסמוגרף של האופנה הישראלית) ושדרות רוטשילד (שבשנות ה-90' הפכו משביל בוץ חסר ייחודיות למקום לראות ולהיראות בו).



שימו לב שכל המקומות שהזכרתי נחשבים היום ליוקרתיים במיוחד, אבל זה לא היה כך תמיד - מה שמוכיח שאין למקומות הללו איזשהו קסם מיוחד. פשוט דאגו לערוך בהם פרוייקטים של התחדשות עירונית נכונה, לפי גישת הניו-אורבניזם. הפרוייקטים הללו מעלים על נס את הולכי הרגל, על חשבון המכוניות (רח' יחיאלי בין מבני מרכז סוזן דלל הפך לרחבה, רח' נחלת בנימין נסגר בחלקו לכניסת מכוניות, השטח שהוקצה בשד' רוטשילד וברח' שינקין להולכי רגל גדול בהרבה מהשטח שהוקצה למכוניות נוסעות). כמו כן, הם משתלבים במרקם העירוני (מהווים חלק מרשת רחובות) ומכילים עירוב שימושים של מגורים, מסחר, תעסוקה ומבני ציבור.

דוגמא מהזמן האחרון - התחדשות בכיכר רבין. שיפוץ מינורי של בריכה בפינה הדרום-מזרחית של הכיכר (שהסתיים ממש לפני כמה חודשים) יצר פינת חמד עירונית שמדי יום זורמים אליה מבקרים רבים. חלק מהמבקרים מתגלגלים לשם - בין אם אלה ילדים בעגלות ובין אם אלה מבוגרים בכיסאות גלגלים - ומלווים אותם הורים ומטפלים. כלומר, ניתן לזהות מגוון רחב של גילאים, שזה אחד הסממנים להצלחה של פרוייקט של ניו-אורבניזם.

כדי להבין את החשיבות של הפרוייקטים הללו, כדאי להזכיר גם דוגמאות לפרוייקטים שליליים מבחינה אורבנית. למשל, נמל תל אביב, רובע מועדוני הבילוי ביד חרוצים ומתחם התחנה - כל אלו הם מתחמים מסוגרים ומנותקים, בעלי קיימוּת נמוכה, שנוגדים את העקרונות של תחבורה בת קיימא ועירוב שימושים. יד חרוצים הפך להיות מעין רובע מהומות, שמצריך פעילות משטרתית ענפה מדי סוף שבוע, רק כדי שכל בליין יחזור הביתה בחתיכה אחת. הנמל והתחנה אמנם מאוד מוצלחים מבחינת שימור המבנים ההיסטוריים, אבל הקשרים התחבורתיים הלקויים כמו גם החניונים הרחבים הסמוכים להם יוצרים עומס יתר של מכוניות. לא פלא שהתושבים שגרים בסמיכות לנמל תל אביב התלוננו לעירייה, וזו החליטה לסגור את החניונים בסופי שבוע. לא רחוק היום, שבו גם החניונים של מתחם התחנה יגיעו לנקודת רוויה. זה מה שקורה כשמקימים מתחמים, במקום ליצור מרקם עירוני מרושת - העומס נופל על נקודה מסוימת ומביא לקריסה, במקום שהעומס יתחלק על פני שטח רחב יותר. זהו ניסיון להתחדשות עירונית, אבל משום שהיא לא בת קיימא, זה לא ניו-אורבניזם.

פרוייקטים עוד יותר גרועים הם כל חניון (למשל, חניון הבימה) וכל מחלף (למשל, מחלף קפלן) בתל אביב. פרוייקטים נוספים שמקדשים את הרכב הפרטי - הגבהת כיכר אתרים והגבהת כיכר דיזנגוף. הללו מעודדים את השימוש ברכב הפרטי, שמוביל לזיהום אוויר, רעש, תאונות דרכים, פקקים והרס של מרקם החיים האורבני.

קשה לאמץ בבת אחת את גישת הניו-אורבניזם, ולכן אנחנו עדים לפרוייקטים שמקיימים אותה כמו גם לפרוייקטים ששוללים אותה. הפרוייקטים האורבניים של תל אביב מרתקים אותי. בפרקים הבאים אחזור לדון בחלק מהפרוייקטים שהזכרתי כאן - והראשון שבהם: כיכר דיזנגוף.

אורבניזם בתל אביב: 2 - מאורבניזם לניו-אורבניזם

זהו המשך של "אורבניזם בתל אביב: 1 - מה זה אורבניזם ולמה זה מעניין"

אצל רובנו קיימת תפישה מתעתעת שערים גדולות הן מזוהמות, מלוכלכות ורועשות. מדוע מתעתעת? הטבע העירוני - גנים ציבוריים, שדרות עצים, פארקים וגם צמחים שונים בבנייני העיר עצמם - אמנם מצומצם בהיקפו לעומת הטבע שנתקלים בו כשיוצאים לטיול בצפון או אפילו כשקופצים לאחד מהפרברים שמצפון לתל אביב, למשל, רמת השרון. אבל למרות שרואים פחות ירוק בעיניים, דווקא לערים יש פחות השפעה שלילית מאשר ליישובים קטנים.

ביישובים קטנים השימוש ברכב פרטי יותר רווח, והתחבורה הציבורית מצומצמת יותר (פשוט כי אין מספיק אנשים שיהיה מוצדק שאוטובוס ישרת אותם). כמו כן, ההליכה ברגל והשימוש באופניים רווחים יותר בערים מאשר בפרברים, כי המרחקים קצרים יותר. הקמה של יישוב חדש (במקום הרחבה של עיר גדולה) מצריכה הנחה של תשתיות חדשות (ביוב, חשמל, תקשורת, מים וגז). גם כאן, הישן עדיף על החדש - חבל להניח צינורות וכבלים חדשים (לעתים, ליישובים מרוחקים), כשאפשר להשתמש בתשתיות הקיימות בערים הגדולות. וחשוב להזכיר בהקשר זה את הבנייה לגובה, שמאפשרת התפרסות על פחות קרקע, ובכך מצילה את מעט השטחים הפתוחים שעוד נותרו לנו. וגם אם מסתכלים דרך העיניים של התושב - בפרבר של בתים פרטיים, כל תושב משקיע בחימום/קירור ביתו הרבה אנרגיה, ובעיר של בניינים משותפים, צריכת האנרגיה של כל תושב הרבה יותר נמוכה, כי יש יותר קירות משותפים. אפשר גם לחשוב על כך במובנים נוספים - הפארק העירוני מהווה תחליף למאות גינות של בתים פרטיים בפרברים, וחניון ציבורי מהווה תחליף לשטח החנייה שכל בית פרטי מקצה לעצמו. ועל כך כתב ח"כ ניצן הורוביץ (אז הוא עוד היה עורך חדשות החוץ של ערוץ 10): "העיר הגדולה היא הבחירה הסביבתית הנכונה, לא החיים "האיכותיים" בישובי ווילות התופסים לנו את כל השטחים הפתוחים."

עכבר העיר ירוק יותר מעכבר הכפר:



אם אני מבין נכון, אז זה הלך פחות או יותר ככה: גורמים שונים (בעיקר תהליכים של תיעוש) מביאים כל חברה אנושית לעזוב את השטחים החקלאיים לטובת הערים. זהו תהליך העיור, שאנגליה עברה במאה ה-18, ושסין עוברת בימים אלו. הפוטנציאל של הקמת ערים לא נעלם מעיניהם של מהנדסים ומתכננים, וכך נוסד תחום ידע חדש - תכנון עירוני - אם כי במגמה הרווחת של ימינו, מעדיפים לכלול את זה בתחום רחב יותר של עיצוב עירוני (כמו שהסַפָּרים של פעם הפכו למעצבי השיער של ימינו). עם זאת, הערים הגדולות של המאה העשרים לא הצליחו לתת מענה לכל מיני בעיות של תושביהן, והחל תהליך הפוך לעיור, שהתעצם עד כדי הגירה מאסיבית לפרברים. הואקום שנוצר במרכזי הערים הוביל לבְלַיָה עירונית, כך שהעזובה אף הגבירה את העזיבה. בעשורים האחרונים, עם חדירת ההבנה שהאנושות אחראית לגורל הסביבה שבה היא חיה, עלתה החשיבות של תכנון סביבתי. בשל החשיבות הסביבתית של הערים, התכנון הסביבתי פתח צוהר להתחדשות אורבנית.

הגישה שהולכת וצוברת תאוצה כיום היא ניו-אורבניזם, שמדגישה כמה עקרונות בתכנון העירוני:
*תחבורה בת קיימא - עידוד הליכה ברגל ורכיבה על אופניים, כמו גם הענקת עדיפות לתחבורה הציבורית על חשבון הרכב הפרטי המזהם.
*מרקם עירוני צפוף - רשת רחובות עם קישוריות גבוהה, ללא חללים ריקים המהווים בזבוז של משאב הקרקע במרקם העירוני.
*עירוב שימושים - לכל תושב צריכה להיות נגישות גבוהה למגוון רחב של שימושים (למשל, שכל תושב יהיה במרחק 10 דקות הליכה מגן ילדים, בית ספר יסודי, קופת חולים, מכולת, בנק, בית קפה, מסעדה וכו').

"עמותת מרחב - התנועה לעירוניות מתחדשת בישראל" היא הגוף שמוביל את גישת הניו-אורבניזם בישראל. הגורו שלי לכל ענייני הניו-אורבניזם הוא יואב לרמן, שנבחר לאחרונה כחבר בוועד המנהל של "מרחב".

אורבניזם בתל אביב: 1 - מה זה אורבניזם ולמה זה מעניין

לפי הערך Urbanism בוויקיפדיה האנגלית, מדובר בגישה שמתרשמת מהמשמעויות של שטחים בנויים המיושבים בצפיפות. כלומר, עירוניות היא קודם כל שילוב של שניים - הרבה בניינים והרבה אנשים. עד כאן, נשמע לא מעניין בכלל. אבל המשמעויות מדהימות.

מקובל לחלק את ההיסטוריה האנושית לשלושה חלקים: העת העתיקה, ימי הביניים והעידן המודרני (שבו אנחנו חיים). ימי הביניים, כשמם כן הם, נמצאים בין העת העתיקה לבין העידן המודרני. מדהים לחשוב עד כמה השם שניתן לתקופה הזו מנותק מהאנשים שחיו במהלכה - האם באמת היה מישהו בימי הביניים שחשב שהוא נמצא בין תקופות? זה דומה לחלק במופע הסטנדאפ האולטימטיבי Dress to Kill של אדי איזרד, שבו הוא מסביר את המעבר מתקופת "לפני הספירה" לתקופה שלאחר מכן:



ימי הביניים נתפשים כהפרעה לקדמה האנושית, בעוד העידן המודרני הוא המשכה של העת העתיקה (ובפרט של תרבות יוון העתיקה). איך זה קשור לערים? מוסדות המדינה של ימינו התחילו בערי-המדינה היווניות (פוליס), ובראשן אתונה. הערך "עיר" בוויקיפדיה העברית מציע עוד כמה וכמה דוגמאות לחשיבות של ערים בעולם העתיק, אך לדעתי מספיקה הדוגמא של רומא - העיר שהצמיחה אימפריה שנשאה את שמה (האימפריה הרומית), ושהשתרעה בשיאה מסביב לכל הים התיכון (שטח שמאוכלס כיום על ידי כ-20 מדינות). לפי ההיסטוריה המערבית, שקע מעמדה של העירוניות בימי הביניים, ואורח החיים הכפרי הצטייר כערך כמעט דתי. למעשה, הסלידה מהערים הייתה כה רבה, שהמילה ville (בצרפתית: עיר) התגלגלה למילה villain (נָבָל, איש רשע).

ערי העידן המודרני הצמיחו את העולם שבו אנו חיים כיום - מבחינה כלכלית, מבחינה דתית, מבחינה תרבותית ומבחינה פוליטית. קונסטנטינופול של האימפריה העות'מאנית, פירנצה של הרנסנס, פריז של המהפכה הצרפתית, וינה של אירופה לאחר נפוליאון, לונדון של המהפכה התעשייתית... סיפור התפתחותה של הציביליזציה האנושית - הנורמות, הערכים, הרעיונות וההמצאות של האנושות - הוא במידה רבה סיפורן של הערים שיצרו אותה ושנוצרו מתוכה.

החשיבות של ערים בימינו כל כך גדולה, שערים מסוימות נתפשות כבעלות חשיבות גלובלית, על-מדינתית - ארבע החשובות הן ניו יורק, פריז, טוקיו ולונדון. אפילו נוצרו כמה מדדים להערכת החשיבות של ערים גלובליות. והנקודה הישראלית - עם סיום חגיגות המאה לתל אביב (בשנת 2009), "מנהלת שנת המאה" שינתה את עורה והחלה לפעול כ"מנהלת עיר עולם". כלומר, גם תל אביב שואפת למעמד של עיר גלובלית.

החשיבות של ערים היא לא רק בעבר, אלא גם בעתיד - המאה ה-21 היא המאה הראשונה בהיסטוריה של האנושות, שבה רוב האנשים גרים בערים, ולא בכפרים - ולכן, גם IBM התלבשו על העניין, ומקדישים לכך פרוייקט אדיר מימדים.

עוד מידע על אורבניזם באופן כללי ניתן למצוא בספרים של "הוצאת בבל" שעוסקים בנושא.

בפרק הבא: מאורבניזם לניו-אורבניזם