אפליקציית טיולים בתל אביב

.לאחר שתורידו את אפליקציית התיור של חברת "שיחור" תוכלו להיחשף למידע על ערים שונות בעולם. מסלולי הטיולים של העיר תל אביב (חינם למשתמשי האפליקציה) נכתבו על ידִי.

Check out this application on the App Store:

שיחור Shichor Publishing LTD Category: Travel Updated: 13 Mar 2012         9 Ratings

iTunes for Mac and Windows

Please note that you have not been added to any email lists. Copyright © 2012 Apple Inc. All rights reserved

ההנצחה החדשה של סבא

לזכרו של אביעזר שלוש: שינויים בדרכי ההנצחה / תומר שלוש

בנובמבר האחרון נפטר סבא שלי, אביעזר שלוש. ב-25 שנותיי הראשונות סבא לא החמיץ אף הזדמנות לספר לי על המורשת המשפחתית, שאותה הוא ביקש להנחיל לשלושת בניו, לשלוש כלותיו ולתשעת נכדיו ונכדותיו. עם לכתו התחלתי להרהר בשינויים שחלו בדרכי ההנצחה של אישים במשפחתנו.

בימינו האינטרנט משמש עבור האנושות כמאגר עצום של מידע שבו נמצא "כל הזיכרון שבעולם", כך שבמקביל לפעילויות ההנצחה הרגילות, ישנן כמה דרכים חדשות להעלות את זכר יקירינו. למרות שסבא לא היה רואה בעין יפה את השימוש במילים לועזיות (בילדותו היה חבר בסניף התל אביבי של "גדוד מגני השפה"), אני מציין את האתרים העיקריים שמאפשרים לכל אחד להוסיף מזיכרונותיו לאותו מאגר - ויקיפדיה, יוטיוב, פייסבוק וגוגל.

ויקיפדיה היא אנציקלופדיה חופשית אינטרנטית, שכל אחד יכול לתרום להרחבתה בכתיבת ערכים בעלי חשיבות ציבורית. מזה כמה שנים, גולשים שונים (חלקם ממשפחתנו וחלקם נותרו באלמוניותם) הרחיבו את הדף "קטגוריה:משפחת שלוש" שמרכז "ערכים הקשורים למשפחת שלוש - משפחה יהודית שעלתה ארצה מצפון אפריקה באמצע המאה ה-19 והתיישבה ביפו." בין הערכים ניתן למצוא את אבי המשפחה אברהם שלוש; את אהרן שלוש, ממייסדי נווה צדק; את יוסף אליהו שלוש, ממייסדי אחוזת בית; ואת צדוק שלוש, מהאישים שתרמו רבות להתפתחותה הכלכלית של תל אביב הקטנה. לאחרונה התווסף לוויקיפדיה הערך על ארוני שלוש (בן דוד של סבא, שהגיע לדרגת ניצב במשטרה וגם היה דיקאן הסטודנטים באוניברסיטת תל אביב), שסבא אמר עליו "הוא כמו אח לי", וכך נוצר רצף של חמישה דורות למשפחת שלוש המונצחים בוויקיפדיה. לתחושתי, ישנו מקום גם לערך "אביעזר שלוש" בוויקיפדיה.

גם אנציקלופדיות מודפסות מצאו את דרכן לאינטרנט, ואחת מהן היא האנציקלופדיה לחלוצי היישוב ובוניו מאת דוד תדהר, שסבא הרבה להיעזר בה כשכתב את ספרו "מי היה אותו אפלבוים?", שבו הנציח את משפחתה של אימו. באתר האנציקלופדיה אפשר גם לערוך חיפוש, וכך גיליתי כי גם סבא מאוזכר בה (תחת הערך "צדוק שלוש") כ"מזכיר הצירות הישראלית בבוקרשט" (האנציקלופדיה הודפסה בשנת 1950).

ואגב ספרו של סבא, כמה ספרים של בני המשפחה הועלו במלואם לאינטרנט - הטקסט המלא של "פרשת חיי" מאת יוסף אליהו שלוש זמין באתר "פרוייקט בן יהודה", שמאכלס טקסטים עבריים שזכויות היוצרים עליהם פגו; הספר "מגאלאבייה לכובע טמבל: סיפורה של משפחה" מאת ארוני שלוש הועלה על ידי אור אלכסנדרוביץ' לאתר סקריבד; וגם הספר "מי היה אותו אפלבוים?" מאת אביעזר שלוש נסרק והועלה לאתר גוגל בוקס.

יוטיוב משמש כמאגר הגדול בעולם של מדיה אודיו-ויזואלית. והוא הולך וגדל בקצב מסחרר - נכון לשנת 2010, בכל דקה מועלים ליוטיוב חומרי וידאו באורך כולל של 24 שעות. לקראת הכנס המשפחתי שערכנו בשנת 2009 הופק סרט דוקומנטרי על פועלם של אבות המשפחה למען פיתוחה של העיר תל אביב. סבא לי נתן את הכסף הראשוני (הלוואה של 2,000 ש"ח) כדי להפיק את צילומי הניסיון לסרט, שאותם העליתי ליוטיוב. סבא פתח את צילומי הניסיון במבוא קצר לפועלה של המשפחה, סיפר על דמותו הייחודית של סבו יוסף אליהו שלוש יחד עם לאה אלכסנדרוביץ' ז"ל, וגם סיכם את צילומי הניסיון.

קטעים נוספים שעלו ליוטיוב הוצאו מתוך הסרט הדוקומנטרי "נווה צדקנו" שהוקרן בכנס המשפחתי. באחד הקטעים סבא מספר על בית כנסת שלוש בנווה צדק, יחד עם עדי כהן, ואפילו שר חלק מתוך המזמור "אל נורא עלילה". בנוסף, הוסרטו כל הנאומים שנישאו בכנס המשפחתי, וגם נאומו הקצר של סבא, שבו פנה בהתרגשות אל בני המשפחה דוברי הצרפתית בשפתם. סבא לא הסתפק בסרט המשפחתי, והפיק בעצמו סרט תיעודי שבו תיאר את פרשת חייו - חלקו הראשון כבר עלה ליוטיוב, והיתר יועלה בעתיד הקרוב.

החשיבות של השינויים בדרכי ההנצחה בולטת בעיקר בזכות קטעי הווידאו שמנציחים את הלווייתו. הללו זמינים ביוטיוב, וכוללים הספדים שנישאו על ידי שלושת בניו - הספד ראשון מפי אביתר (תרי) שלוש, הספד שני מפי אבישי בועז שלוש והספד שלישי מפי יואב צדוק שלוש - כמו גם את הקדיש שנישא על קברו. לדעתי, סבא הוא הראשון מבני המשפחה, שדרכו האחרונה תועדה בווידאו והועלתה ליוטיוב. תמיד תפשתי את סבא כחלוץ בתחומים רבים, והוא בטח לא תיאר לעצמו שגם לאחר לכתו הוא יהיה בעיני נחשון.

פייסבוק היא רשת חברתית, שיש הרואים אותה, על 850 מיליון חבריה, כאומה השלישית בגודלה בעולם. סבא סיפר לי מדי פעם שהוא מקבל הזמנות באימייל להצטרף לפייסבוק, וביקש שאני אסביר לו מה זה. למרות שחשבתי שאין לו מה לחפש בפייסבוק, הוא התעקש על כך וביקש ממני לעזור לו להירשם. בראש דף הפייסבוק שלו עדיין מתנוססת תמונה שלו שאני בחרתי, ובה הוא נראה כבן 20 (נדמה לי שזה בערך הגיל הממוצע של נכדיו כיום).

אפשר להסתכל על דף הפייסבוק של סבא ולהיזכר בכמה רגעים קטנים משלוש השנים האחרונות - ברכות יומולדת מדי 28 ביולי, תמונות וקטעי וידאו מהכנס המשפחתי ולייק אחד שקיבלתי ממנו על הדף "תומר שלוש - איש נווה צדק" (באמצעותו אני מקדם את הסיורים שאני מדריך בעקבות סיפורה של המשפחה). לאחר לכתו של סבא, הדף משמש להנצחה, שכל משתמש פייסבוק יכול לכתוב בו געגוע או לשתף מזיכרונותיו.

גוגל הוא מנוע החיפוש המשמעותי ביותר שקיים באינטרנט, וחיפוש של הביטוי "אביעזר שלוש" (עם מרכאות) יספק 1,560 תוצאות. פעם אחת עשיתי את החיפוש הזה עם סבא, והוא התפלא שהוא מוזכר ברחבי הרשת כל כך הרבה פעמים. שמו מופיע גם באתר של מעריב וגם באתר של הארץ (שני העיתונים פרסמו כתבות לאחר לכתו - "זקן השבט: חייו ומותו של אביעזר שלוש" מאת עמית לוינסון ב"זמן תל אביב", "דיפלומט פורץ דרך" מאת אורי דרומי ב"הארץ"); באתר "אבלים" מופיעים גם כל האזכורים של מודעות האבל שפורסמו לאחר לכתו, כולל מודעה שפרסמה אוניברסיטת תל אביב שבה שימש כסגן הנשיא לקשרי חוץ.

אפשר להתחקות אחר מסלול חייו של סבא דרך התוצאות שמקבלים בגוגל - הדף שלו באתר הפלמ"ח מספק הצצה לימיו בפלוגה ו'; מאמר באתר הפרקליטות הצבאית מספר על חוקת השיפוט שסבא כתב עבור מחנות האימונים שהוקמו בצרפת על ידי שליחי ההגנה לאירופה; באתר גנזך המדינה מופיע כי מסמכיו של אביעזר שלוש מתקופתו כשגריר ישראל בניגריה שמורים בגנזך, ונמצאת גם סריקה של מכתב המשמשת כתיעוד לכהונתו בתפקיד מנהל המחלקה הכלכלית של משרד החוץ; כתבה בגלובס מזכירה שעבד כמנכ"ל חברת "מודיעין" שעסקה בחיפושי נפט; אתרים של ספריות רבות מציינים שיש ברשותן את הספר "מי היה אותו אפלבוים?" (סבא שלח עותקים של ספרו לעשרות ספריות ברחבי הארץ); בדוח של חברת דלק מערכות אנרגיה מוזכר אביעזר שלוש כאחד הדירקטורים בחברת "כלל תעשיות והשקעות"; הוא גם היה מעורב בארגון הכנסים המשפחתיים, ולכן דבריו מצוטטים בכתבות שהתפרסמו בעקבותיהם - בכתבה "גאוות היחידה של משפחת שלוש מנווה צדק" שפורסמה כמה ימים לאחר הכנס בשנת 2004, ובכתבה "עבודת בית: הבית הראשון של תל אביב עובר לידיים פרטיות" שפורסמה לאחר הכנס בשנת 2009; מצגת שיצר אודות הוריו צדוק שלוש ורוז לבית אפלבוים ואודות משפחותיהם ופועלן הציוני מזכירה לי שסבא, דווקא בגילו המתקדם, לקח קורס בהכנת מצגות פאוורפוינט. וכפי שהתעקש להתחבר לטכנולוגיה, גם לא חדל להתעניין באקטואליה, ואף טרח להביע את דעתו על מצבנו הלאומי והבינלאומי בכתב העת המקוון של אהוד בן עזר.

שמו מונצח גם באתרים הרלוונטיים למורשת המשפחתית והלאומית - בהיותו נכד ליוסף אליהו שלוש, הוא מוזכר באתר של עמותת משפחות מייסדי תל אביב; בזכות רעייתו רחל (רוחל'ה) לבית גורפינקל (שאותה לא זכיתי להכיר) הוא מוזכר גם באתר מייסדי ראשון לציון; ובזכות קשרי משפחה מצד אימו הוא מוזכר גם באתר משפחת ליטוינסקי. כמובן, שמור לו גם מקום של כבוד באתר המשפחתי שהוקם על ידי דוד שלי, תרי שלוש.

גם אני בעצמי כתבתי על סבא בבלוג שלי - ויותר מפעם אחת. בכך אני מקווה שהוספתי נדבך נוסף להנצחה "החדשה" של סבא.

עברית היא סקסמניאקית

״עברית היא סקסמניאקית״ - כך טענה יונה וולך. לכל מילה עברית ש זיהוי מיני, וההבחנה בין זכר לנקבה בפעלים לא ניתנת לערעור (בעוד I love you יכול להיות בעל משמעות מעורפלת, בעברית יש לבחור בין ארבע אפשרויות- אני אוהב/ת אותךְ/ךָ).

השימוש בשפה חשוב מאוד לקול הפנימי של כל אחד ואחת, אבל במרחב הציבורי הוא הופך למשמעותי פי כמה. חשבתי על זה כשראיתי את השלט הזה באוטובוס שבו נסעתי היום.

״כל נוסע רשאי לשבת בכל מקום שיבחר״. מפתיע אותי שבישראל 2012 העובדה הזו בכלל מוטלת בספק, אבל מן הסתם יש היגיון בשלט הזה נוכח המקרים שהתרבו באחרונה וכונו באופן קולקטיבי ״הדרת נשים״. אבל אולי דווקא בשל כך היה יותר ראוי לכתוב ״כל נוסעת רשאית לשבת בכל מקום שתבחר״.

ובמבט שני על השלט הזה לא יכולתי שלא לשים לב - המילים היחידות בו ממין נקבה הן ״מוגבלויות״, ״הטרדה״, ״עלולה״ ו״עבירה פלילית״. שמות עצם ממין זכר (״נוסע״, ״מקום״, ״מקומות מסומנים״ ו״אנשים״) נעדרים משמעות שלילית.

לשימוש בשפה במרחב הציבורי יש חשיבות רבה בעיצוב דרכי המחשבה שלנו, התרבות שלנו והחברה שלנו (על יחסי הכוחות שבה, כולל יחסי הכוחות בין המינים). לכן, הזהירות היא מחויבת המציאות.

מס שפתיים

מחר בחצות מחיר הדלק יתעדכן ויעמוד על כ-8 שקלים - "שיא של כל הזמנים", לפי חלק מאתרי החדשות. ממה מורכב מחיר הדלק? חצי מהמחיר הוא עלות הבנזין והחצי השני (ליתר דיוק, 52%) הוא מס שהולך לקופת המדינה. אלא שהמס, מעבר לגובהו השערורייתי, הוא גם "כפל מס" - למחיר הבנזין מתווספים כ-3 שקלים מס מיוחד שנקרא "בלו", ועל הסכום הזה נגבה גם מע"מ. כלומר, לא רק שמשלמים מע"מ על הדלק, אלא גם משלמים מע"מ על המס שמשלמים על הדלק. מעניין איך חברי הכנסת יצביעו מחר על ההצעה לביטול כפל המס על הדלק.

מדוע משרד האוצר הכריז מלחמה על השימוש ברכב הפרטי? הרכב הפרטי הוא הגורם העיקרי לרעש, זיהום אוויר, תאונות דרכים ועומסי תנועה, שלכולם יש מחיר כלכלי אדיר במונחים של ימי אשפוז כתוצאה ממחלות נשימתיות, אבדן זמן עבודה כתוצאה מעמידה בפקקים ופיצויים על נזקי רכוש כתוצאה מתאונות. אלו הן "עלויות חיצוניות", משום שמי שגורם להן לא משלם עליהן. בסך הכל, המשק הישראלי מאבד (נכון לשנת 2008) כ-6% מהתוצר הלאומי בגלל אותן עלויות חיצוניות:

כלומר, היינו יכולים להיות 6% עשירים יותר אם לא היינו סובלים את כל העלויות החיצוניות של עודף השימוש ברכב הפרטי. במשרד האוצר לא נשארו אדישים וגיבשו מסקנות בנוגע למדיניות המיסוי, שמטרתן לגלגל את העלויות החיצוניות הללו על מי שאחראי להן - הנהגים. לכן, מייקרים את הדלק, מעלים את המיסוי על מכוניות בזבזניות ומעלים את שווי השימוש של מכוניות ליסינג. הכל במטרה להפחית את כדאיות השימוש ברכב הפרטי. בעולם מושלם, זה היה יכול להיות פנטסטי, ובתור מי שלא מחזיק ברכב פרטי, הייתי צריך רק לשמוח על כך. אבל אני לא שמח. ממש לא שמח.

בצירוף מקרים מעניין, השופטת דורית בייניש, נשיאת בית המשפט העליון היוצאת, נתנה היום את פסיקתה האחרונה. בייניש קבעה כי המוסד לביטוח לאומי לא יוכל לשלול הבטחת הכנסה מזכאים שמחזיקים אוטו בבעלותם. כלומר, אם יש לך אוטו זה לא אומר שאתה עשיר. נוכח העובדה שבכבישי ישראל נעים למעלה משני מיליון כלי רכב פרטיים (נכון לשנת 2010), אפילו אפשר להניח שרוב הנהגים אינם עשירים. אלו אנשים שייקור הדלק פוגע בהם קשות, ולכן אני לא מקבל את דברי הכלכלן שלמה מעוז, שדלק הוא מותרות ושהמיסוי עליו אינו הטלת "מס על עניים". עם זאת, אני כן מסכים איתו שגם בעבור 20 שקל לליטר, הנהג הישראלי לא יוותר על האוטו, כי זה מייעל את העבודה שלו.

ובגלל זה כל כך מכעיס אותי הראיון עם דורון כהן, ממלא מקום מנכ"ל משרד האוצר. לטענתו, "אין לנו השפעה על מחירי הדלק... אבל יש לנו השפעה על האלטרנטיבות שיש לציבור - ואנחנו מעודדים ומכוונים את הציבור להשתמש בתחבורה ציבורית ולקנות כלי רכב חסכוניים בדלק." תודה רבה למשרד האוצר שמעודד אותנו לעבור לתחבורה ציבורית, אבל נראה לי שצודק שלמה מעוז - אף אחד לא יעבור לתחבורה ציבורית, גם אם העלויות הכרוכות בשימוש ברכב פרטי יהיו אדירות, פשוט כי התחבורה הציבורית לא טובה. בצירוף מקרים נוסף, היום נדחתה (שוב) ההצעה להפעלת אוטובוסים בשבת - הפעם על ידי ועדת הכלכלה של הכנסת, שדנה בהחלטתה של עיריית תל אביב יפו לפנות למשרד התחבורה בסוגיה זו.

ואני אומר, אם התחבורה הציבורית כל כך חשובה למשרד האוצר, למה לא להתחיל בפקידי המשרד? דורון כהן לא התייחס בכלל לאפשרות שעובדי המדינה יפסיקו ליהנות ממכוניות הליסינג שלהם, על חשבון ציבור משלמי המסים. אני חושב שדוגמא אישית היא ערך חשוב, ולכן אני מציע שמשרד האוצר, אם הוא כל כך רוצה לעודד תחבורה ציבורית, יתחיל מזה ששר האוצר יעשה את הדרך מהבית למשרד באוטובוס פעם בשבוע. לצורך כך, אפילו ניפקתי לו כרטיס רב-קו. מבחינתי, אם הוא יעשה זאת, תהיה לו כל הזכות שבעולם להעלות את המס על הדלק.

המלצה לתל אביב

ההורים ביקרו בפורטוגל ותיעדו גרפיטי מדהים:

סוף עידן הרכב הפרטי

עומס של דברים מונע ממני לכתוב על התחבורה הציבורית כפי שהבטחתי. אבל יותר חשוב מזה, הנה המאמר (פורסם אתמול ב-דה מרקר) שמתמצת בצורה הטובה ביותר מה הכי חשוב שיקרה בעתיד הקרוב, למען הסביבה ולמען שיפור איכות החיים העירוניים.

"סוף עידן הרכב הפרטי" / אוהד קרני

בחודשים האחרונים מתרבים הסימנים למותו הקרב של עידן הרכב הפרטי בגוש דן. על רקע מחירי הדלק המאמירים, גודש התנועה הבלתי נסבל ומצוקת החניה המחריפה, מתחילים ליפול האסימונים בקרב מקבלי ההחלטות במשרד התחבורה וברשויות המקומיות.

רק התבשרנו על הפעלת הנתיב המהיר ומתחם חנה וסע במחלף שפירים, וכבר נערך ניסוי הבוחן הרחבה של הפרויקט והחלת אגרות גודש. במקביל, עיריית תל אביב חנכה באחרונה את פרויקט תל אופן להשכרת אופניים, וחברת נתיבי איילון נערכת להחלת הפעימה השנייה ברפורמת התחבורה הציבורית בגוש דן, הצפויה ביולי. אין ספק כי אלה הן יוזמות מבורכות, המשקפות שינוי תפישתי ראשוני בדרך לתחבורה יעילה יותר ובת קיימא.

הקונספציה הישנה והכושלת ששלטה עד היום בתכנון התחבורתי היתה של העדפה ברורה לרכב הפרטי. במשך עשרות שנים ממשלות ישראל והרשויות המקומיות השקיעו ועודן משקיעות מיליארדי שקלים בהרחבת כבישים, בניית מחלפים וחפירת חניונים. ואולם כפי שהניסיון בעולם מלמד, ככל שהיצע התשתיות לרכב הפרטי גדל, הביקוש לנסיעה ברכב פרטי צומח בקצב רב עוד יותר - אסטרטגיית הרחבת המחלפים היא מפלצת שאינה יודעת שובע.

מדיניות זו היא שהביאה לנו את הפקקים, תאונות הדרכים, הזיהום ומצוקת החניה. תעדוף הרכב הפרטי היא גם מדיניות רגרסיבית - המגבילה את ניידותן של השכבות המוחלשות, חסרות הרכב. אין משמעות הדבר שאל לנו להשקיע בתשתית כבישים נאותה, אך יש לעבור מתכנון מוטה רכב פרטי לתכנון מוטה צרכים, המשקלל את הרכב הפרטי כאחת ממגוון אפשרויות תחבורתיות.

אולי הביטוי הנפוץ ביותר לתעדוף האוטומטי של רכבים פרטיים הוא הסטת הדיון על תחבורה ציבורית לרכבת התחתית. חזון התעתועים של הרכבת התחתית קורץ כאפשרות קסם לפיתוח התחבורה הציבורית ללא נגיסה בנתיבי הרכב הפרטי. אלא שחלום התחתית הוא פיל לבן ויקר להחריד, שבשמו עוכב כל שיפור בתחבורה הציבורית בגוש דן. סוף-סוף, במקום לחכות לבוא המשיח לכבישי תל אביב בדמות פרויקט גרנדיוזי כזה או אחר, מקודמים פרויקטים צנועים וזולים הרבה יותר, מבוססי אוטובוסים ואופניים, שיעילותם לא נופלת מזו של רכבת תחתית או רכבת קלה. אלה הם פתרונות ריאליים ובני מימוש תוך זמן קצר, ללא צורך בעבודות תשתית יקרות שישתקו את גוש דן למשך שנים ארוכות.

אלא מאי, פתרונות תחבורה אלה דורשים ארגון מחדש של המרחב הציבורי על חשבון הרכב הפרטי. הקצאת נתיבים נפרדים לאוטובוסים באה על חשבון נתיבים וחניות לכלי רכב פרטיים. גם עמדות השכרת האופניים ושבילי אופניים דורשים צמצום של שטחי חניה. אלה הם שינויים דרמטיים המגלמים בתוכם מקל יחד עם הגזר, בדרך לתמהיל תחבורתי מאוזן יותר.

תושבים רבים בעלי רכב מרגישים כי הדבר מהווה פגיעה ישירה ומיידית באיכות חייהם, אך זוהי תפישה מוטעית הנובעת מקוצר רואי. בטווח הבינוני, תמהיל תחבורה מאוזן יותר יוביל להקטנת עומסי התנועה ולקיצור זמני הנסיעה, גם לרכב הפרטי, ויוסיף לנהגים אלטרנטיבה תחרותית של תחבורה ציבורית יעילה.

לכן, מקבלי ההחלטות צריכים להמשיך להוביל מדיניות תחבורתית בת קיימא, על חשבון הרכב הפרטי ולמרות מחאות הנהגים, מתוך חזון ארוך טווח ולטובת כל התושבים.

הכותב הוא חבר ועד מנהל במכללה החברתית כלכלית ורכז פורום התכנון בעמותת מרחב לעירוניות מתחדשת - שימו לב לבלוג שלו: ירוק ונוצץ בחזית הסביבתית (אוהד קרני)

קישורים נוספים בנושא זה ניתן למצוא באתר Sustainability-org-il.

כרוניקה של מאבק על שביל אופניים - רחוב בלוך כתקדים

זהו סיכום ביניים של השתלשלות האירועים סביב פרוייקט שבילי האופניים המתוכנן ברחוב בלוך בתל אביב. בהנחה שרשת שבילי האופניים תלך ותתפשט ברחבי העיר, המקרה המוזר של רחוב בלוך יחזור על עצמו עוד כמה וכמה פעמים. כדאי ללמוד ממנו:

17 במרץ 2011	בעמוד הפייסבוק של עיריית תל אביב יפו מוכרז על השיפוץ המתוכנן ברחוב בלוך - "מתחילים בשיפוץ ברחוב בלוך. בסוף השיפוץ, כשיסללו נתיבי אופניים בשני צידי הרחוב, יבוטלו 60 מקומות חנייה לאורך רחוב בלוך. גם ברחוב אבן גבירול, נתיבי התחבורה הציבורית יבטלו מקומות חנייה. אנחנו צריכים להבין - בעיר צפופה כמו תל אביב תחבורה ציבורית ונתיבי אופניים באים לעתים על חשבון מקומות חנייה. יחד עם זאת - העירייה הגיעה להסדר של חנייה מוזלת לתושבי האיזור בחניון גן העיר וחניון איכילוב." באתר העירייה התפרסמה הכרזה דומה קודם לכן, אך לא התפתח סביבה דיון ערני של תגובות התושבים.
19 במרץ 2011	"יישר כוח לרון חולדאי" מאת האורבניסט יואב לרמן - "מסתמן כי לאחר זמן רב עדיפויות התחבורה בתל-אביב מתחילות להשתנות במעט לקראת איזון טוב יותר בין משתמשי הדרך וכלי התחבורה השונים בהם הם משתמשים. הקונפליקטים עולים אל פני השטח ותושבים אשר התרגלו במשך שנים לכך שתל-אביב היא עיר אשר מקדשת את עליונות הרכב הפרטי צועקים חמס. בעת הזו חשוב לחזק את ידי העירייה אשר פועלת באומץ להוריד סופסוף את הרכב הפרטי מראש הפירמידה, לא פעם מול תושבים נחושים אשר מרגישים שפגעו להם בזכויות בעלות פרטיות על השטח העירוני הציבורי. את המדיניות התחבורתית הרעננה הזו מוביל לא אחר מידידנו המושמץ, רון חולדאי."
20 במרץ 2011	"איך רואה עיריית תל אביב-יפו את תושבי העיר? כ"קהל" שקט או כאזרחים משפיעים?" באתר "משמר המועצה" - "חבר המועצה ראובן לדיאנסקי (לתת לחיות) הגיש שאילתה שעסקה בתוכניות העירייה להקים שבילי אופניים ברחוב בלוך, על חשבון מקומות חניה קיימים. לדיאנסקי, וכמה מתושבי השכונה שהגיעו לישיבה, קבלו על כך שההחלטה התקבלה ללא התייעצות עם התושבים. כאשר כמה מן התושבים קראו קריאות ביניים, יושבת ראש המועצה, יעל דיין, אמרה כי 'לקהל אין זכות דיבור במועצה.' אחד התושבים צעק אליה בתגובה: 'אנחנו תושבים! אנחנו אזרחי העיר! אנחנו לא קהל!'" תשובת רון חולדאי לשאילתה, מתוך פרוטוקול ישיבת מועצת העיר שהתקיימה ב-14 במרץ 2011: "אני מאמין שכשמקבלים החלטה לעודד את הרכיבה על אופניים ולתת לה עדיפות על פני הרכב הפרטי צריך לעמוד מאחוריה, וכן גם להכריע הכרעות לא פשוטות, ולהשקיע משאבים, ולשנות סדרים קודמים, גם אם הדבר לא נוח לקבוצה כזאת או אחרת. ברח' בלוך-שאמור לעבור שידרוג מקיף של כל התשתיות, נדרשה הכרעה כזאת לטובת סלילת שביל אופנים- המתחבר לרשת השבילים העירונית, וכך אנחנו עושים. הייתי מצפה ממי שמגדיר את עצמו ירוק- לתמוך במדיניות הזאת. ואם מעניינת אותך החנייה, הייתי מצפה שתתמוך ביצירת הפתרונות התת-קרקעיים במקומות הצפופים, אשר מאפשרים לפנות את מפלס הרחוב מרכב חונה לטובת הולכי רגל ורוכבי אופניים."
10 באפריל 2011	"שוב שיפוצים ופקקים בת"א: 'חוסם עורקים גדול'" באתר ynet - העבודות יחלו ברחוב בלוך המוביל לכיכר, ויימשכו משעות הבוקר עד לתשע בערב. בשעות הבוקר העבודות יתבצעו במקביל לתנועת כלי הרכב, ואילו בשעות הלילה ייחסמו צמתים באזור לסירוגין. פרט להחלפת קווי הביוב והמים, התקנת מערכת תאורה חדשה, הנחת תשתית חשמל משודרגת והרחבת נתיבי הנסיעה הציבוריים, ייסללו גם שבילי אופניים - מה שיוביל לביטול 60 מקומות חנייה ברחוב, שגם כך סובל ממצוקת החנייה הכללית במרכז העיר."
11 באפריל 2011	גם האורבניסט אליאב ליבליך מברך על סלילת שבילי האופניים - "הנימבי, ראשי תיבות של Not In My Back Yard, היא תופעה ידועה בחברה האנושית המאורגנת, שבה המדינה (או הרשות המקומית) עושה מעשה במרחב הציבורי לטובת הכלל, שנתפס (בדרך כלל ללא הצדקה) על ידי קבוצת תושבים קטנה כפוגע בזכויותיהם. נימביזם קלאסי הוא מצב שבו, למשל, מתנגדים תושבים להקמת מעון לחולי נפש ברחוב שלהם. המאפיין את הנימביזם הוא שבדרך כלל הטענות מתייחסות ל"זכויות" שכלל אינן מצויות בידי המתלוננים. בהקשר של רחוב בלוך, טועים המתנגדים כשהם חושבים שיש בידם זכות לקבל חניה *חינם* מהעירייה, על חשבון המרחב הציבורי. למעשה, כשהעירייה מחלקת חנייה חינם לתושבים, היא מסבסדת את בעלי הרכב על חשבון כלל התושבים – כולל אלו שכלל אינם יכולים להרשות לעצמם להחזיק רכב פרטי. הטענות של המתנגדים מרגיזות אף יותר, בהתחשב בעובדה ששבילי האופניים ישרתו עשרות-אלפי אנשים, בעוד שהחניה-חינם בבלוך משרתת בדיוק 60(!) בעלי רכב."
13 באפריל 2011	ארגונים ירוקים (ישראל בשביל אופניים, המרכז לקיימות מקומית, המכללה החברתית כלכלית, אדם טבע ודין, מרחב לעירוניות מתחדשת בישראל, הפורום הירוק וקהילת תל אביב יפו והסביבה של החברה להגנת הטבע) יוצאים בקריאה משותפת המחזקת את קולם של התומכים בסלילת שבילי אופניים עירוניים - "ארגוני הסביבה מצטרפים לתושבי העיר תל אביב יפו התומכים בהפרדת שבילי אופניים מהמדרכות למען הגברת בטיחות הולכי הרגל וגם את בטיחות רוכבי האופניים למעלה מ-300 חותמים על עצומת תמיכה של ישראל בשביל אופניים."
14 באפריל 2011	בלחץ התושבים נקבע כי ייערך מפגש ביניהם לבין נציגי העירייה, שבו תוצג התוכנית לשיפוץ רחוב בלוך - "המפגש יתקיים ביום שלישי, ב-26 באפריל בשעה 16:30, בבית הספר היובל ברחוב מודליאני 19." תמי זנדברג, חברת מועצת העיר מטעם מרצ, קראה לתושבים להשתתף במפגש ולתמוך בסלילת שבילי האופניים.
15 באפריל 2011	עיתון הארץ מתייחס ברצינות למאבק על דמותו של רחוב בלוך "עיריית ת"א: מסלולי אופניים במקום מקומות חניה" - "תושבי רחוב בלוך בעיר נאבקים בהחלטה לבטל 60 מקומות חניה. מנכ"ל העירייה: מדובר בחלק ממדיניות רחבה, מקומות החניה אינם שייכים לתושבים אלא לעיר."
17 באפריל 2011	תמי זנדברג מבקשת מהתושבים אורך רוח במאמר "פחות חניה בתל-אביב - זה טוב לכולנו" באתר ynet - "תושבי אזור כיכר רבין מתקוממים נגד צמצום מקומות חניה לטובת שבילי אופניים, אך עלינו להתבונן על המציאות באומץ. כולם ירוויחו בטווח הרחוק מצמצום היצע החניה, תוך פיתוח תחליפים של תחבורה ציבורית ואופניים."
18 באפריל 2011	האורבניסט יואב לרמן מותח ביקורת על "עיר לכולנו", סיעת האופוזיציה במועצת העיר, שמתנגדת לסלילת שבילי האופניים כל עוד העירייה לא מקדמת תחבורה ציבורית כתחליף לרכב הפרטי.
21 באפריל 2011	דרור פויר באתר גלובס מותח ביקורת על שיפוץ רחוב בלוך נוכח חסרונה של תחבורה ציבורית יעילה.
22 באפריל 2011	יאיר גת באתרmako  מותח ביקורת על שיפוץ רחוב בלוך נוכח חסרונה של תחבורה ציבורית יעילה.
24 באפריל 2011	האורבניסט ג'סי פוקס מבקש להפסיק להתייחס לדילמה בנוגע לרחוב בלוך כמאבק בין רוכבי האופניים לנהגי המכוניות, ומצביע על כך שהתושבים מתרעמים יותר על היעדר שיתוף ציבור מאשר על הפחתת מקומות החנייה.
27 באפריל 2011	"עיריית תל אביב והתושבים על מסלול התנגשות" בעיתון הארץ - "דיון על ביטול עשרות מקומות חניה ברחוב בלוך לטובת מסלולי אופניים הידרדר לעימות קולני בין הצדדים."
28 באפריל 2011	יעל בן יפת, חברת מועצת העיר מטעם "עיר לכולנו", מבקרת את העירייה על התייחסות מתנשאת כלפי התושבים - "קהות החושים והרודנות בה מתנהלת עיריית תל אביב קיבלו ביטוי מוחשי כשבכנס שיתוף תושבים שעסק בהקמת שביל אופניים על חשבון חניות תושבי רחוב בלוך, נראו בכירי העירייה כמי שבאו להשמיע ולא לשמוע. מחאת מאות התושבים שטרחו והגיעו לכינוס חלפה ליד אוזניהם האטומות של בכירי העירייה. שביל אופניים, שהונחת כרעם ביום בהיר על תושבי רחוב בלוך, בא לכסות על כישלונו הטוטאלי של חולדאי בתחום התחבורה הציבורית."
30 באפריל 2011	האורבניסט יואב לרמן מתרשם מהשינוי המחשבתי של נציגי עיריית תל אביב יפו שנכחו במפגש התושבים, ומתפלא על תגובותיהם של חלק מהתושבים שקראו לכרות עצים ולהחריב גינה בכדי שתסופק להם חנייה.
30 באפריל 2011	ד"ר נח עפרון, חבר מועצת העיר מטעם "עיר לכולנו", מותח ביקורת על ראש העירייה רון חולדאי במאמר "לידיעת חולדאי: שביל אופניים אינו צינור ביוב" באתר ynet - "התושבים ברחוב בלוך זועמים, ובצדק. לצער כולנו, התחבורה הציבורית בתל אביב גרועה, ולא נראה כי תשתפר בעתיד הקרוב. לכך אחראי חולדאי עצמו, אשר אדישותו לנושא במשך הקדנציות הראשונות, גרמה לנו סבל יומיומי. אין מנוס מהכרה בעובדה שתושבי העיר זקוקים עדיין למכונית הפרטית, כי אין להם דרך אחרת לנוע ביעילות."
1 במאי 2011	"הקרב הגורלי על שביל האופניים בתל אביב" מאת הכתב הסביבתי אביב לביא - "המאבק בין העירייה לתושבים על ביטול 60 מקומות החניה ברחוב בלוך הוא מאבק על פניה העתידיים של תל אביב. לא פחות."
1 במאי 2011	האורבניסט אוהד קרני מבקר את מאמרו של ד"ר נח עפרון על שביל האופניים ברחוב בלוך, ומבקר את "עיר לכולנו" על שאינה תומכת בפרוייקט בשל היעדר שיתוף ציבור - "אפשר לתהות האם לא הייתה יכולה עיר לכולנו לתמוך נקודתית בתוכנית הקונקרטית בבלוך, תוך קריאה לשיתוף ציבור בפרויקטים העתידיים. עמדה כזו הייתה פרגמטית הרבה יותר – בגדר אין לבכות על חלב שנשפך, אבל אפשר לשמוח על חצי הכוס שלא נשפכה."
2 במאי 2011	הכתב חגי מטר מדווח מהמפגש בין התושבים לעירייה בנושא שיפוץ רחוב בלוך - "'התחושה היא שהעירייה התעוררה מאוחר מדי לגלות שישפה תושבים בעיר, שאכפת להם מסביבתם ויש להם רצונות ואג'נדות', מוסיף התושב צביקה אגוזי-ברכה. 'חושבים שזו שאלה של בעד או נגד שבילי אופניים, אבל זו בכלל לא השאלה. השאלה היא איך מבטלים את מקומות החניה כשאין מערך תחבורה ציבורית רציני, יעיל, שעובד גם בשבתות ובחגים ומאפשר למשפחות ולמבוגרים לנוע בחופשיות'."
4 במאי 2011	אפילו ארנון גלעדי, חבר מועצת העיר מטעם הליכוד והמשנה לראש העירייה, מבקר את אופן התייחסותה של העירייה לתושבים - "מבחינתי, שבילי אופניים אינם מקדשים כל מחיר. ישנם שאלות רבות בהקשר זה ולתושבי העיר מגיע לקבל את התשובות עליהן".
5 במאי 2011	תנועת עיר לכולנו מפרסמת את עמדתה (המשותפת עם התנועה הירוקה) בנוגע לפרוייקט שבילי האופניים ברחוב בלו: "אנחנו בעד שבילי אופניים אמיתיים, על גבי הכביש, גם במחיר אבדן מקומות חנייה, לרבות השביל המתוכנן ברחוב בלוך. בו בזמן, הידברות פתוחה עם תושבים, גם עם אלה המסתייגים מהקצאת מסלול האופניים, היא חיונית. מטרה ראויה איננה יכולה לקדש את האמצעים. ההידברות אינה רק אמצעי, אלא גם ערך כשלעצמו. קידום שבילי אופניים אמיתיים בעיר חייב ללכת יד ביד עם הליך שקוף ומשתף. אין צורך לבחור בין שבילי אופניים לבין דמוקרטיה עירונית. לפיכך, אנו תומכים בהידברות אמיתית עם תושבי רחוב בלוך, הידברות שהיתה צריכה להיערך הרבה לפני שהתקבלה ההחלטה ולא רק כדי להודיע עליה לתושבים כדבר מוגמר. כך יש לנהוג בעתיד. תלותם של התל אביבים ברכב הפרטי (ובחניה) נובעת, קודם כל, מהעדר חלופה טובה של תחבורה ציבורית. ולפיכך, העיריה חייבת לקדם מייד תכנית כוללת של תכנית תחבורה יעילה ומהירה. עד מימושה של התכנית הזו אנחנו קוראים לעיריה להקצות בחניונים הסמוכים מקומות חניה חינם, במקום אלה הנגרעים בבלוך, לתושבי האיזור."
5 במאי 2011	האורבניסט אליאב ליבליך מבקר את עמדתה של עיר לכולנו - מה שמאד מפתיע, לעומת זאת, היא העמדה המוזרה שאימצה תנועת האופיזיציה העיקרית, עיר לכולנו, אותה תנועה שרבים כל כך (ואני ביניהם, למרות שלא הייתי בארץ כדי להצביע) תלו בה תקוות אמיתיות שתייצג פוליטיקה חברתית-סביבתית אמיתית, אולי לראשונה בישראל. האמת היא, שהטוויסט של עיר לכולנו הוא חומר לעבודת דוקטורט מעניינת על תהליך התפרקות של תנועה פוליטית אופוזיציונית, כאשר השלטון חוטף לה את האג'נדה. במקרים כאלה יש לתנועה שתי אפשרויות: האחת לטעון שהשלטון מממש את מדיניותה (כמו שעיר לכולנו עשתה בהצלחה בעניין הנת"צים); השנייה היא לצאת נגד השלטון ויהי מה, אפילו שהאחרון מקיים את האג'נדה שלה. באופן מפליא, עיר לכולנו בחרה בעניין בלוך את האופציה השנייה. כפי שמתבטא במאמר הזה, העמדה של עיר לכולנו היא שהתוכנית ברחוב בלוך פסולה בשל העובדה שלא נערך לגביה שיתוף ציבור ראוי. כפי שמובהר בעמדת התנועה כפי שפורסמה היום, וכפי שפעיליה טפטפו בימים האחרונים בפייסבוק, על העירייה לספק לתושבי בלוך פתרונות חנייה חינם חלופיים. פרשנות סבירה של עמדת התנועה מלמדת, שהיא תומכת בתוכנית רק אם יינתן פתרון חנייה לתושבים. בכך, היא למעשה מאמצת את עמדת המתנגדים לשביל האופניים. אנחנו עומדים, אם כן, בפני מצב מדהים שבו תנועה ירוקה לכאורה דורשת מהעירייה לספק מקומות חנייה לרכב פרטי, וזאת אך בשל הטענה החצי-פרוצדורלית שלא נערך שיתוף ראוי; הטענה הזו גם לוקה בשל העובדה שמעולם לא שאלו את הציבור לפני שהקריבו את המרחב לטובת כלי הרכב הפרטיים. זאת ועוד, הדבר עומד בניגוד מוחלט לתפיסה החברתית שאמורה להדריך את עיר לכולנו. כתנועה שאמורה לתמוך בצדק חלוקתי, לא מובן מדוע היא בוחרת להתייצב לצד החזקים שבחזקים – בעלי הרכב הפרטי – ש"פונקו" על ידי גורמי התכנון מזה שנים, דווקא כאשר נעשה צעד ראשון לתקן, ולו במעט, את העיוות ההיסטורי שבהקצאת המשאבים העירונית."
7 במאי 2011	יותם אביזוהר, מנכ"ל ישראל בשביל אופניים, כותב כי "שביל אופניים ברחוב עדיף על חנייה ליד הבית" - "אך אין שום דרך לעקוף את הבעיה. הפעימה השנייה של הרפורמה בתחבורה הציבורית המתוכננת לקיץ, יחד עם שבילי אופניים המתוכננים להיסלל ברחבי העיר, מחייבים את נבחרי הציבור להעביר מסר אמיץ וברור, גם אם לא פופולארי: סלילת שבילי אופניים, הרחבת מדרכות והקצאת נתיבי תחבורה ציבורית, יקטינו את מספר נתיבי הנסיעה וחניית הרחוב לרכב הפרטי."
8 במאי 2011	בלוג האדריכלות Saf משווה בין שבילי האופניים המתוכננים ברחוב בלוך בתל אביב לבין שבילי האופניים המתוכננים בגבעה הצרפתית בירושלים - "עיריית תל אביב ועיריית ירושלים הבינו שכדי לשחרר חלק מהעומס במרכזי הערים וכדי להפחית את זיהום האוויר צריך לאפשר לתושבים נתיבי נסיעה באופניים. בעיר הפקוקה יכולים האופניים להיות אלטרנטיבה זולה ומהירה יותר מהמכוניות. לכולם ברור היתרון בפתרון זה גם מבחינה סביבתית אבל השינוי הנדרש אינו קל. הבעיה נובעת מכך שנתיב אופניים בא כמעט תמיד על חשבון מקומות חניה. איך שלא תנסה לסדר את המרחב הציבורי ברחוב, תמיד יצא שהמדרכות צרות מדי, נתיבי הרכב מסוכנים מדי והקצאה אפשרית לאופניים תקטין במובהק את מקומות החניה הקיימים."
9 במאי 2011	כתבת וידאו של ynet על שבילי האופניים ברחוב פנקס (שתצורתם דומה לזו המתוכננת ברחוב בלוך) - עיריית תל אביב הפכה את אחד הצירים המרכזיים בעיר לידידותי עבור רוכבי האופניים, באמצעות הסטת כלי הרכב החונים לצד המדרכה. הרעיון מצוין, אלא שבעלי המכוניות מתעלמים מהסידור החדש למרות השילטו הברור. העירייה: הנהגים צריכים להתרגל."
11 במאי 2011	הכתב הסביבתי אביב לביא מתאר את המאבק הפנימי בתוך מחנה הירוקים בנוגע לשבילי האופניים - "על הפרק שתי מילים שבהחלט הגיע הזמן ללבן את משמעותן בתל אביב: שיתוף ציבור.... זה התחיל במאמר שפרסם ב-ynet ד"ר נח עפרון, איש מקסים ורך עד כדי התאמה גבולית למציאות הישראלית (עלה לפני רבע מאה מאמריקה), מרצה באוניברסיטת בר-אילן וחבר מועצה (בדרך החוצה במסגרת הרוטציה) מטעם 'עיר לכולנו'. עפרון, דמוקרט בכל נימי נפשו, ציין שהוא תומך במהלך של העירייה להתקנת שבילי אופניים בבלוך במפלס הכביש, אבל תקף בחריפות את הדרך שבה העירייה מוציאה לפועל את המהלך הזה. הוא קבע שרון חולדאי מבין בתשתיות אבל לא בבני אדם (טוב, לא צריך להיות מרצה בבר-אילן בשביל האבחנה הזו), וטען שהעירייה כופה את המהלך על התושבים במקום לשתף ולשכנע אותם ביתרונותיו, מגלה אטימות למצוקת החניה שלהם ולא עושה מאמץ למצוא פתרונות. בסיום המאמר הקורא הסביר (אני מניח שאני עונה להגדרה הזו) נותר מבולבל: אז עפרון – רוכב מדופלם בעצמו - בעד או נגד השביל? ... לא היה צריך הרבה יותר מזה כדי שמצדדי האופניים יצאו למתקפה משולבת, לא נטולת ארס, במסגרתה הצליפו בעפרון ובבן יפת בפרט ובסיעתם בכלל: הרי 'עיר לכולנו' הייתה התקווה הירוקה הגדולה, הבית הפוליטי של התחבורה האלטרנטיבית והאופניים, ומה נהיה ממנה עכשיו? ... עפרון בסך הכול ניסה לומר שהוא גם בעד אופניים וגם בעד דמוקרטיה, אבל כמו שקורה לפעמים לכותבי טורים (גם לי, ברור), המינונים קצת התפספסו לו ויצא שהוא המון בעד דמוקרטיה וקצת פחות בעד אופניים; ומצד שני, החבר'ה הטובים שהתנפלו עליו העלו את הווליום של הדיון לרמות לגמרי לא הכרחיות. ... בין דורסנות בנוסח המוכר, שבה קודם פושטים על הרחוב ואחר כך נזכרים לספר לדיירים מה קורה, לבין דמוקרטיות יתר שבה מנסים לרצות את אחרון המכורים למכונית הפרטית, אי-שם באמצע בין שני הקטבים האלה עובר שביל הזהב, רק לך תמצא אותו. בשביל הזהב הזה עירייה, ומנהיגות בכלל, לא רק עושה את הדברים הנכונים – אלא גם מצליחה לגייס את התושבים לצדה; בשביל הזהב הזה, לפני שמחליטים לריב עם הציבור מנסים לשכנע אותו. דיאלוג עם התושבים והקשבה כנה למצוקותיהם הם חובתה של עירייה מודרנית, אבל הם גם האינטרס של כל מי שרוצה לראות את תל אביב עוברת מהפכה של סדרי עדיפויות תחבורתיים, סביבתיים וחברתיים. בכל מקום שאליו תגיע בשורת האופניים תמתין לה קבוצה קולנית שמבחינתה אפשר לעקור את כל העצים בעיר, לסגור את המדרכות ולבטל את האוטובוסים, העיקר שיהיה לה מקום להחנות את הפרייבט. ... הבעיה היא שמידתיות לא הייתה עד היום התכונה הבולטת של עיריית תל אביב והעומד בראשה; השבוע התברר שגם בצד השני של הפוליטיקה העירונית היא לא מובנת מאליה, אם כי שם לפחות מנהלים על אודותיה דיונים סוערים."

אורבניזם בתל אביב: 10 - תחבורה ציבורית טובה יותר

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 9 - רוצים תחבורה ציבורית טובה יותר"

נדמה לי שלא ניתן למצוא מישהו שיגיד שהתחבורה הציבורית בישראל טובה. אמנם לא כל דבר שכולם מסכימים עליו הוא בהכרח אמת (אחרת הרבה מלכים היו ממשיכים להסתובב בעירום), אבל לדעתי אפשר לצאת מהנחת עבודה שהתחבורה הציבורית בישראל לא טובה.

אגב, ההכרה בכך שהתחבורה הציבורית בישראל לא טובה היכתה בי היום ממקום חדש ומפתיע. כתבה שהתפרסמה הבוקר ב"ממון" (המוסף הכלכלי של "ידיעות אחרונות") על עלייה (נוספת) במחירי הדלק התחקתה גם אחר אלטרנטיבות לרכב הפרטי - אופניים, אופנוע, אופניים, הליכה ברגל, קארפול, רכבת ואוטובוס. על כל אחד מהפריטים הללו ניתן קצת מידע בנוגע למעבר אליהם. ראשית, את האפשרות לנסוע באוטובוס לא הכתירו בכותרת "אוטובוס", אלא "אוטובוסים". אולי כי יוצאים מנקודת הנחה שצריך יותר מאחד כדי להתנייד כראוי. לדעתי, דווקא נסיעה ברכבת מצריכה ברוב המקרים לפחות החלפה אחת, מאשר רוב הנסיעות באוטובוס. שנית, על אפשרות הנסיעה באוטובוסים נכתב, כי בשנת 2010 חלה עלייה בכמות הנוסעים בכל חברות האוטובוסים בישראל, ומסתמן כי מגמה זו נמשכת מתחילת 2011. לבסוף, מוסבר שהסיבה לכך (פרט לעלייה במחירי הדלק), לפי חברות האוטובוסים, היא "עלייה בתחושת הביטחון של הנוסעים ככל שמתרחקים מתקופת הפיגועים הגדולים." הפתיע אותי שדווקא חברות האוטובוסים, שבוודאי יהיו הראשונות להתפאר בכל חידוש ובכל שיפור שירות בשנים האחרונות, תלו את הסיבה לעלייה בכמות הנוסעים בגורם שלא ממש מצוי בשליטתן.

אז מהי תחבורה ציבורית טובה? ואיך אפשר שתהיה כזו בישראל? אם נתמקד בתחבורה ציבורית עירונית, לדעתי, רוב האנשים יגדירו תחבורה ציבורית טובה כרכבת תחתית. ומשום שאין רכבת תחתית בישראל בכלל (ובגוש דן בפרט), אין בישראל תחבורה ציבורית טובה.

השאיפה לרכבת תחתית בתל אביב מקננת אצל הרבה אנשים. היא משאת נפשנו. השאיפה הזו היא גם מה שהפך את רוני מילוא לראש העיר ב-1993, וגם מה שריסק אותו משלא התממשה. וזה אפילו מה שהבטיח רון חולדאי: "ב-2013 תהיה רכבת תחתית בתל אביב". כמובן, בשנים האחרונות השאיפה הזו נרמסה שוב ושוב, וחולדאי שינה את הטון, בצדק. הוא חוזר שוב ושוב על כך שעל הנושא אמונה הממשלה, וזה נכון במידה רבה. בכל אופן, כשירוץ לכהונה נוספת, לא ידבק בו הכתם.

הרכבת התחתית נתפשת כצורך לאומי ראשון במעלה, ולא רק מבחינה תחבורתית. כותבת אבירמה גולן (קצת לאחר מלחמת לבנון השנייה): "אחד הפרויקטים הלאומיים החיוניים החשובים ביותר כעת הוא הרכבת התחתית בתל אביב. ראשית, כי ישראל זקוקה לפרויקטים גדולים עתירי עבודה. שנית, כי המשק זקוק לשחרור פקק התחבורה במרכז, ודחוף מכל - כי גוש דן זקוק בהקדם למיגון מפני טילים."

האם באמת כשתהיה רכבת תחתית בתל אביב (אם בכלל תהיה) התחבורה הציבורית בעיר תיחשב טובה? כנראה שלא. ועוד יותר גרוע - השיח על הרכבת התחתית מגביל אותנו לחשיבה רק עליה: "משום מה, קיבל נושא הרכבת התחתית בתל-אביב מימד מיתי, כאילו לא ניתן להתמודד עם הבעיות האורבניות של העיר בלעדיה. כתוצאה מכך, מתעקשת עיריית תל-אביב שכל קווי הרכבת הקלה שיעברו בה יהיו תת-קרקעיים. זאת למרות שכל קילומטר של רכבת תחתית יקר לבנייה לפחות פי 7 מקילומטר של רכבת קלה על-קרקעית." ואני מוסיף- משום שהפרוייקט כל כך יקר - הוא נדחה שוב ושוב.

למעשה, הייתה זו ראש הממשלה גולדה מאיר שהניחה את אבן הפינה של הרכבת התחתית בתל אביב. ברחבי העיר הופיע לאחרונה קמפיין של סוכנות מכירת מכוניות (שבולט מאוד בתחנות אוטובוס עם אנשים מיואשים מאוד):

"רה"מ מכריזה על הקמת רכבת תחתית בת"א" - 1.4.1979 | מוכרים מכוניות, לא לוקשים.

כבר ארבעים שנה אנחנו מחכים, והרכבת עוד לא הגיעה. אולי בגלל שאנחנו לא עושים כלום חוץ מלְצָפּוֹת לה? אולי כדאי להתחיל לעבוד על דברים אחרים? על אותם דברים אחרים אכתוב בפרק הבא.

(ולסוכנות הרכב אני רוצה לומר, שהתאריך שצוין בפרסומת לא הגיוני - אני אמנם מבין את הרעיון של 1 באפריל, אבל ב-1979 גולדה מאיר כבר הייתה ז"ל; אם היה רשום 1970 או 1969, זה היה קרוב יותר למציאות וגם מחדד עד כמה הרכבת התחתית בתל אביב היא עבודה בעיניים.)

אורבניזם בתל אביב: 9 - רוצים תחבורה ציבורית טובה יותר

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 8 - מדדים"

לקראת הפרק הבא (על תחבורה ציבורית), כמה תמונות שמחדדות את הקריאה לתחבורה ציבורית טובה יותר:

"עוד!" - השלט (קרוי בשפה המקצועית "דגל התחנה" או "תמרור ב-56") בתחנת האוטובוס בפינת הרחובות אילת ושד' ירושלים שבפאתיה הצפוניים של יפו. צולם בשעת לילה מאוחרת של אמצע אפריל 2011 על ידי זהר פרבר.

"אזרבייג'אן אקספרס" - תצלום השלט בתחנת האוטובוס ברח' כצנלסון שבגבעתיים מוזרם מפורום תחבורה ציבורית של "תפוז".

"תל אביב-מנהטן" - תצלום מסלול קו 66 בתחנת האוטובוס ברח' בוגרשוב שבתל אביב מוזרם מהבלוג המופלא של יואב לרמן.

מה שאני קולט מאותם ונדליסטים/אמני-רחוב, שקישטו את תחנות האוטובוס במסרים אישיים, הוא בעצם שילוב של שלוש התמונות שלעיל: "עוד!" - תדירות גבוהה יותר; "אזרבייג'אן אקספרס" - מהירות גבוהה יותר; "תל אביב-מנהטן" - כיסוי רחב יותר.

הדרישה היא ל-"יותר", כלומר, לשינוי כמותי. שינוי כמותי במדדים השונים של התחבורה הציבורית - בתדירות, במהירות, בכמות האוטובוסים, במספר הקווים, במרחב הכיסוי, בשעות הפעילות. בפרק הבא, אני אסביר מדוע שינוי כמותי אינו מספיק, ודרוש גם שינוי איכותי (כלומר, שינוי עקרוני של מערכת התחבורה הציבורית, של האופן שבו אנו תופשים אותה).

אורבניזם בתל אביב: 8 - מדדים

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 7 - כיכר דיזנגוף ועוד כיכרות"

בזכות הזמנה שפרסם גורו הניו-אורבניזם יואב לרמן, בתחילת השבוע הקשבתי להרצאתו של ד"ר אוליבר מוּלד. מולד הוא חוקר ערים במסגרת מכון GaWC (ראשי תיבות של Globalization and World Cities) שבאוניברסיטת לוטבורו, שמתמקד בסוגיות אורבניות יוצאות דופן, כמו פארקור ואמנות רחוב (למשל, גרפיטי).

מי שהזמין את מולד להרצות באוניברסיטת תל אביב הם אנשי מנהלת "עיר עולם" של עיריית תל אביב-יפו, אותה הזכרתי באחד הפרקים הקודמים. לכן, אין זה מפליא שהוא התייחס גם למעמדה של תל אביב במסגרת הרשת ההולכת ונטוות של ערים גלובליות.

מולד הסביר שכל שני וחמישי נוצרים מדדים חדשים לבחינת חיוניותן של ערים. למשל, הדירוג "The World According to GaWC 2008", מסווג ערי עולם לפי קטגוריות (אלפא, ביתא, גמא...) - תל אביב נמצאת במקום המכובד ביותר "ביתא פלוס" (יחד עם וושינגטון, מלבורן, יוהנסבורג, אטלנטה, ברצלונה, סן פרנסיסקו, מנילה, בוגוטה, ניו דלהי, דובאי ובוקרשט).

מולד גם ציין שבמהלך שהותו הקצרה בארץ נתקל בכתבה ב-Jerusalem Post על כך שתל אביב דורגה במקום ה-34 במדד שנתי שנקרא Knight Frank global cities index. הסברו של מולד פקח את עינַי לכך שהמדידה נערכה על ידי חברת ייעוץ הנדל"ן הגדולה בעולם. כלומר, המדד מייצג בעיקר את העובדה שערך הנדל"ן בתל אביב גבוה, ואף צפוי לעלות.

בזכות הארה זו, בחנתי מחדש את הידיעה על מדד סביבתי חדש, שנוסח על ידי "מרכז השל" וארגון "חיים וסביבה". המדד בוחן היבטים סביבתיים מסוימים בפעילותן של רשויות מקומיות:



[לעיל אמורה להופיע כתבת וידאו של חדשות ערוץ 2 על המדד הסביבתי החדש, ואם אינה מופיעה, ניתן לצפות בכתבה באתר רשת או בכתבה באתר Mako]



מסתבר שתל אביב היא העיר הירוקה ביותר בישראל, לפי כל הפרמטרים של המדד החדש. לעומת זאת, גבעתיים קטפה את המקום האחרון. אז מה באמת מייצג המדד החדש הזה?

בדרך עקלקלה הגעתי אל פירוט הפרמטרים של המדד החדש - מסתבר שישנם עשרה פרמטרים: שימור אנרגיה, שיתוף הציבור, ניהול סביבתי של העירייה, מדיניות של צדק חברתי וסביבתי, טיפוח ושמירה על שטחים פתוחים, קידום חינוך סביבתי, מקורות מים, צמצום נפח הפסולת העירונית, פיתוח מערכות תחבורה מקיימות ועידוד כלכלה מקומית מקיימת. אלא שמסתבר שחלק מהפרמטרים אינם יותר ממראית עין - למשל, צדק סביבתי מוגדר רק לפי קידום פרוייקטים של דיור בר-השגה. והפרמטר האהוב עלי - פיתוח מערכות תחבורה מקיימות - מוגדר רק לפי פיתוח מערכת שבילי האופניים. מה עם נתיבים לתחבורה ציבורית? מה עם צמצום מקומות החנייה? מה עם עידוד הליכה ברגל על ידי הרחבת המדרכות?

כותרות נוטות להיות מטעות. חשוב מאוד שלא לקבל אותן כפי שהן. כסטודנט לתואר ראשון במדע המדינה אני לוקח קורס בנושא "מחשבה פוליטית". מלמדים אותנו שלפני 2,500 שנה, איש חכם אחד טען שהאדם הוא יצור פוליטי. בעינַי, הוא צודק. המשמעות של להיות יצור פוליטי בעידן של מידע נגיש היא לשאוף לדעת. ולכן אני ממליץ - לשאוף לדעת. דעו את העבר, דעו את העתיד. דעוּ.

עדכון (14 במאי 2011) - "תל אביב ירוקה, או שפשוט אין לה מתחרות?" מאת אביב לביא. מסכם בפשטות את מה שהוצג לעיל, כלומר, שמדדים הם לא חזות הכל, ולפעמים הם גם חזות הלא-כלום.