4 בפברואר 2010

גם בעתיד

בהחלט יש לי חיבה עזה להיסטוריה של תל אביב, אבל לא פחות מכך יש לי חיבה עזה גם לעתיד שלה. את העיר הזו התחילו לבנות לפני יותר ממאה שנה, אבל המלאכה לא הסתיימה. עיר היא יצור מיוחד, נוח להשתנות ברוח התקופה. לעיר יש גם משמעות מיוחדת לגרים בתוכה ולמבקרים בה, ולכן מלאכת עיצוב העיר אף פעם לא נשלמת. ותל אביב היא אולי העיר האמיתית היחידה בישראל. מתוקף ההתעניינות שלי בתל אביב בפרט ובפיתוח אורבני בכלל (וביחד עם ההתעניינות שלי בתחבורה ובאיכות הסביבה), הצטרפתי לקורס של הארגון התל-אביבי תחבורה היום ומחר.

אתמול (יום ד', 3 בפברואר) היה המפגש הראשון של הקורס "תחבורה עירונית בת קיימא - לקידום אלטרנטיבות לרכב הפרטי בעיר" (הקורס כולל 50 שעות אקדמיות; מפגש אחד בשבוע, ובסך הכל שבעה מפגשים). קהל היעד העיקרי של הקורס הוא עובדי רשויות מקומיות שעוסקים בתכנון אורבני ובהנדסת תחבורה. ישנם גם כמה עצמאיים (אדריכלים ומתכנני ערים) וסטודנט אחד מתנועת מגמה ירוקה - סטודנטים למען הסביבה. אני הבחור הכי צעיר שם, ואחד היחידים שלא הגיע לקורס כדי לקבל "גמול השתלמות" או לחמוק מעבודה משרדית בעירייה. להפך- שילמתי על הקורס 1,500 ש"ח. אין ספק שאני עוף די מוזר שם, אבל זה אף פעם לא הפריע לי להיות חיצוני.

הקורס מתקיים בקריית הממשלה תל אביב (מגדל הקריה שמול מרכז עזריאלי), ואחרי שהתייאשתי מהתור האדיר לבידוק הביטחוני, התייאשתי אף יותר משלב ההתכנסות בכניסה לקורס. אני לא זוכר את עצמי בשום מסגרת חושב "פפשש... הרישום בכניסה היה יעיל". כל אירוע שמתחיל בהתכנסות, לא משנה אם זה ועידת ישראל לעסקים או ישיבה של ועד הבית במקלט - כשאתה נותן לישראלים את האפשרות, הם יעדיפו את הקפה והעוגה על פני רישום מסודר אצל מי שמופקד על הנושא. אבל גם המופקדים על הנושא לא היו הכי יעילים, כי חמש דקות לפני שהיינו אמורים להתחיל, הם עוד נאלצו לקרוא לטכנאי שיסדר את המקרן. ניחא.

את המפגש פתחו תמר קינן, מנכ"לית תחבורה היום ומחר, סיגלית רחמן, רכזת פיתוח בר קיימא במשרד להגנת הסביבה וסוני בנט, סמנכ"לית הדרכה במרכז השלטון מקומי - כולן נשים, כולן מאוד אכפתיות. ומילות הפתיחה שלהן היו כה כלליות, שאני לא זוכר מהן הרבה. באופן כללי אני חושב שכל מי שנדרש לתת מילות פתיחה צריך לעלות לפודיום, לומר "תהיו חזקים" ולרדת. ואז החלו ההרצאות שעליהן אפרט כאן.

הרצאה ראשונה מפי דוד מהלאל, ראש המכון לחקר התחבורה בטכניון ויושב ראש תחבורה היום ומחר, ניתנה כמבוא לתחבורה בת-קיימא. דוד מאמין שהתחבורה מתאפיינת במעין "כשל שוק" תמידי, כי הפרט (הנהג ברכב פרטי) לא מבחין בכך שהוא כופה על מערכת התחבורה עומס מוגבר, ובכך שעלות העומס עבור הציבור גבוהה מעלותו עבור הפרט; ומשום שהציבור לא יודע מה טוב לו, נדרשת התערבות שלטונית. דוגמאות להתערבות שכזו- הכתבת שירות האוטובוסים (מסלולי קווים, לוחות זמנים וכו') על ידי הרשות המקומית, הטלת אגרות גודש על כניסה למרכזי הערים, צמצום נתיבים בכביש לטובת מדרכות ומסלולי אופניים ועוד. דוד מהלאל מגדיר את התחבורה כ"יצירת ניידות וגמישות בבטחה לאנשים ולמטענים למטרות כלכליות וחברתיות", ומזהה את הסרטן שבגופה - גודש התנועה (שניתן להגדירו כמצב בתחבורה שבמהלכו זמן הנסיעה מדלת לדלת ארוך באופן משמעותי, אם כי רובנו יודעים מה זה פקק ולא צריכים הגדרה כדי להתעצבן ממנו). הגודש מפחית את היעילות של התחבורה וגורם לתופעות לוואי נוראיות, כמו אבדן שעות עבודה, בזבוז משאבי אנרגיה, פגיעה בחופשיות הכלכלה במשק, הגברת זיהום האוויר, גידול בתאונות הדרכים וגזילת שטחים פתוחים לכבישים חדשים. הגודש בתנועה גם מכריח אותנו לקחת "זמן ביטחון" (בָּאפֶר) גדול יותר כדי לא לאחר למחוז חפצנו. ובלי שינוי תפישתי, קשה לצאת מהמעגל הזה: גודש מוביל לסלילת דרכים חדשות, שמובילה להחלשת מרכזי הערים לטובת פרברים וקניונים, שמובילה לניוון התחבורה הציבורית העירונית, שמוביל לגידול הנסועה ברכב פרטי, שמוביל לעומסי תנועה נוספים...

את כל אלה כבר פחות או יותר היכרתי, אבל בכל זאת דוד חידש לי כמה דברים. ראשית, רמת המינוע אינה יוצרת את הגודש. ערים שרמת המינוע שלהן נשארה זהה לאורך שנות התשעים לא הצליחו לחמוק מהגידול בעומסי התנועה. כלומר, הגודש נובע לא מכמות המכוניות שמשקי הבית מחזיקים, אלא מאופי השימוש במכוניות. שנית, מסתבר שרוב הפקקים הם אקראיים ולא שגרתיים. בייחוד בערים הקטנות, אבל גם בערים הגדולות, יותר ממחצית הפקקים נובעים מרכב מקולקל בצד הדרך, ממשאית שמתקדמת בעצלתיים, מתאונת דרכים וכו', ולא מ"שעת השיא" (והוכחה מקומית לכך קיימת בחודשיים האחרונים בעליות לירושלים, שבהן נאסרה תנועת משאיות בשעות הבוקר במסגרת ניסוי של משרד התחבורה). לבסוף, הגישה הישנה לתכנון התחבורה נקראת Predict & Provide ("חזה וספק"), ומשמעותה היא לחזות מה יהיו צרכי התחבורה ולתכנן את האספקה של התשתיות הדרושות (כבישים, מסילות וכו'). לעומת זאת, הגישה כיום היא Predict & Prevent ("חזה ומנע"), שפירושה הוא לחזות מה יהיו צרכי התחבורה ולתכנן כיצד לצמצם אותם (על ידי שיפור התחבורה הציבורית, בנייה לגובה, עידוד ההליכה ברגל ועוד). כלומר, אם בעבר קידשו את הגדלת הקיבולת של הרכב הפרטי, כיום מקדשים את צמצום הקיבולת (בייחוד במרכזי הערים).

ההרצאה השנייה עניינה אותי הרבה יותר, כי באמת לא היכרתי כמעט כלום מתוכנה. נושא ההרצאה היה שמירה על השטחים הפתוחים, והיא הועברה על ידי איריס האן ממכון דש"א - דמותה של ארץ המסונף לחברה להגנת הטבע. אבן היסוד של הטבע היא המגוון הביולוגי שהוא מכיל, כלומר, כמות המינים השונים של החי והצומח שנמצאים בו (כמו גם כמות הגֶנים השונים, המערכות האקולוגיות השונות והתהליכים האקולוגיים השונים). המונח "מגוון ביולוגי" עוד לא כל כך תפס בשיח הציבורי, וגם המדענים שעוסקים בכך טוענים שעוד רב הנסתר על הגלוי בתחום (וכדי להעלות את המודעות לנושא, שנת 2010 הוכרזה על ידי האו"ם כשנת המגוון הביולוגי). למגוון הביולוגי יש חשיבות כלכלית, חברתית וסביבתית לאנושות, בייחוד בשל היותו מקור לתרופות ולמזון, אבל גם בזכות דברים שנחשבים למותרות כמו צפרוּת, ציד פרפרים וייבוש פרחים (אילולא היו מינים כה רבים, התחביבים הללו לא היו באים לעולם). כלכלנים חישבו את השווי של כל הטוּב שהאדם מקבל מכל המגוון הביולוגי ומצאו שהוא עולה על התמ"ג השנתי של כל מדינות העולם גם יחד. המגוון הביולוגי הוא יצירת המופת של תהליך האבולוציה, ומכאן צריך להתחיל להבין שפעילי איכות הסביבה הם לא סתם הִיפִּים משוגעים לדבר שאוהבים לחבק עצים בזמנם הפנוי. זה בכלל לא טריוויאלי להגיע להבנה שפעולות הפיתוח שלנו פוגעות ביצירה הכי חשובה של הכדור הזה, שלולא התערבותנו הייתה הולכת ומשתכללת אף יותר.

ומהכלל אל הפרט - המגוון הביולוגי בישראל הוא נדיר יחסית. יש מעט מאוד מקומות בתבל שבהם שורר אקלים ים-תיכוני (מכסה רק 2.25% משטחי העולם), אבל דווקא בסוג אקלים זה קיים מגוון ביולוגי אדיר (16% מהמגוון הביולוגי של העולם). ישראל היא לא רק חלק מהאקלים הים-תיכוני (שמצומצמם כל כך בשטח, אבל מכיל מגוון ביולוגי כה עשיר), אלא גם צומת של אזורים אקולוגיים. אלא שהמגוון הביולוגי הייחודי לישראל נמצא תחת איום, משום שיש במדינה צפיפות אוכלוסין גבוהה ושיעור גידול אוכלוסיה גבוה (יחסית למדינות מפותחות) המשולבים ברמת חיים גבוהה וצמיחה כלכלית מהירה. בתוספת מדיניות (ביטחונית) לפיזור האוכלוסיה ותרבות תכנון ובנייה בזבזנית בקרקעות, משאב השטחים הפתוחים מצטמצם ויחד איתו מצטמצם המגוון הביולוגי. הסכנה הכי גדולה למגוון הביולוגי בשטחים הפתוחים (השטחים הלא-בנויים, השטחים שמחוץ לעיר) היא קיטוע. מסילות חדשות, כבישים חדשים, שכונות חדשות - כל אלה, אם הם קוטעים את השטחים הפתוחים, פוגמים במגוון הביולוגי הייחודי של ישראל, לעתים בצורה בלתי הפיכה. מחקרים רבים מראים שקיטוע של שטח פתוח מפחית משמעותית את המגוון הביולוגי שהוא מכיל (ולהפך- הגדלת שטח פתוח מגדילה משמעותית את יכולתו לשאת יותר מינים של חי וצומח). שמורות הטבע בישראל המהוות 17% משטחי המדינה נמצאות בעיקר בנגב (ורובן משותפות עם צה"ל כשטחי-אש), אך רק 2.5% משטחי המדינה שמתאפיינים באקלים ים תיכוני הם שמורות טבע, והן מקוטעות במיוחד. עם זאת, בתכנון השטחים הפתוחים יש להביא בחשבון לא רק שמורות טבע, אלא גם שטחים חקלאיים ושטחים לא מעובדים, שגם הם מהווים אנטיתזה לשטחים הבנויים.

הגישה הרצויה, לדידה של איריס האן, היא התכנסות לשטחים הבנויים על ידי בנייה לגובה, שיפור התחבורה הציבורית והעלאת רמת החיים בערים. במידה וקיים צורך בוער בבנייה על חשבון שטח פתוח, איריס ממליצה להצמיד את הבנייה לשטח הבנוי. כלומר, בברירה בין סלילת כביש חדש שיחצה שטח פתוח לבין הצמדת הכביש לגבולות השטח הפתוח, לשטחים הבנויים הסמוכים לו, יש לבחור את פתרון ההצמדה (אמנם המגוון הביולוגי יקטן בשל צמצום השטח הפתוח, אבל זה עדיף על פני קטיעת השטח לשני שטחים קטנים, שהמגוון הביולוגי בהם יצטמצם באופן דרסטי).

ההרצאה השלישית והאחרונה מפי מתכננת ערים בשם בקי שליסלברג עסקה בחשיבות של תוכנית אב עירונית לתחבורה. זו תוכנית שמנוסחת ביוזמתה של הרשות המקומית ועל ידה, בשיתוף משרד התחבורה (בישראל ניסוח תוכנית אב לתחבורה הוא בגדר רשות; באנגליה, למשל, כל רשות מקומית חייבת לנסח תוכנית אב לתחבורה מדי כמה שנים). מטרת התוכנית היא לבדוק מהו המצב התחבורתי הקיים, מהו המצב התחבורתי החזוי ומהן החלופות שהרשות המקומית יכולה ליישם לאור הנתונים כדי להגיע למצב תחבורתי רצוי. פרוייקטים נקודתיים של תשתיות תחבורה בדרך כלל נותנים מענה חלקי בלבד לבעיות התחבורה בעיר, ולכן רצוי שהרשות המקומית תנסח לעצמה תוכנית אב לתחבורה שתהיה מצג כוללני של התחבורה העירונית. בערים הגדולות, כמעט כל הנסיעות ברכב פרטי שמתחילות בתוך העיר גם נגמרות בתוך העיר. בערי לווין, הנסיעות ברכב פרטי למטרות עבודה מסתיימות ברובן מחוץ לעיר (בעיר הגדולה הסמוכה), אך רוב רובן של הנסיעות למטרות לימודים וסידורים כן מסתיימות בתוך העיר. כלומר, גם בערים הגדולות וגם בערים הקטנות מתקיימות נסיעות רבות למרחקים קצרים (בתוך העיר), ולכן ראוי שכל עיר - גדולה כקטנה - תנסח תוכנית אב לתחבורה.

בקי גם פירטה את כל השלבים השונים של ניסוח התוכנית (מאיסוף המידע וניתוחו, דרך קביעת מדדים להצלחה ועד ליצירת מודלים של תחבורה עירונית ובחירה באחת החלופות כטובה ביותר), אך לצערי התקשיתי להתרכז בדבריה, כי מישהי פיטפטה במרץ בשורה מאחורַי. גם כשהערתי לה על כמה שהיא מפריעה לי, לא היה ניכר שזה מזיז לה. זה ממש עיצבן אותי - מבין כל עובדי הרשויות המקומיות שאִתי בקורס, יש לא מעט שזה באמת מעניין אותם ושאפשר להניח שיישמו את מה שאנחנו לומדים בעבודתם, לטובת הציבור שאותו הם משרתים. אבל יש גם כאלה (כמו הפטפטנית הזאת) שנמצאים בקורס רק בשביל ה"גמול השתלמות", וזה מטריף אותי - כי הרי אתה עובד ציבור, ונותנים לך תוספת שכר כדי שתלמד ותהיה מקצועי יותר, אבל אתה שם פס על הציבור שאותו אתה אמור לשרת וסתם משחק סודוקו. שמחתי לראות שלפחות עובדי עיריית תל אביב שהגיעו לקורס הביעו רצינות והקשיבו להרצאות האלה שאולי גם יתרמו לשינוי חיובי בצורת החיים האורבנית שלנו. אולי באמת במדינה שבה המנהיגות חלולה, השינוי יתחיל ברמת הפקידים.
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...