16 בספטמבר 2010

כותב על תל אביב בעבר ובעתיד

הדבר האחרון שעבדתי עליו היה כתבה, שקיוויתי שתיכנס לגיליון "קוראים כותבים" של טיים אאוט תל אביב. לצערי, לא הצלחתי להשתחל לשם. אבל זה לא מונע ממני להביא כאן את מה שכתבתי - פריטי מידע והרהורים על שדרות רוטשילד:

לפני 101 שנים, כשהקימו את אחוזת בית (השכונה הראשונה של העיר שתיקרא לימים תל אביב) לא ידעו מה לעשות עם הואדי הקטן שהיה במרכז השכונה. בהתחלה היה מאוד נוח למתיישבים החדשים לדחוף את החולות העודפים אל הואדי הזה, בכדי ליישר את הקרקע שעליה נבנו בתיהם. אבל כשהסתיימה המלאכה אף אחד לא רצה להקים את ביתו על החול הלא-יציב. הם בטח חשבו לעצמם "איזה בזבוז! איזו טעות תכנונית!" ובצער רב סללו דרך רחבה להולכי רגל במה שלימים ייקרא "שדרות רוטשילד".
לפעמים טעויות מתבהרות, ובחסות הזמן מצטיירות כעשייה מבורכת. אבל גם ההפך הוא הנכון. בסוף שנות ה-50 עמדו מתכנני העיר בשדרות רוטשילד פינת רחוב הרצל, בלב לבה של אחוזת בית ההיסטורית, הסתכלו צפונה וחשבו מה לעשות עם בניין הגימנסיה הרצליה. בית הספר התיכון העברי הראשון בעולם, שתוכנן ועוצב במחווה לבית המקדש, והיה מרכז החיים של תל אביב בעשורים הראשונים שלה. המבנה המיוחד הזה עמד בקצה רחוב הרצל, וחסם את המשכו לצפון. "ומה עם המכוניות?" חשבו לעצמם המתכננים, וחתמו על תעודת הפטירה של הגימנסיה הרצליה. על חורבותיה קם מגדל שלום - גורד השחקים הראשון (בתל אביב בפרט, ובישראל בכלל). ובמבט לאחור, מה שהצטייר כפעולה נכונה התבהר, ונתפש היום כטעות מצערת. לא זו בלבד, העיצוב של חזית הגימנסיה משמש כבר עשרות שנים כסמל המועצה לשימור אתרים בישראל, בכדי שנזכור ונזכיר כמה טעינו, כמה שגינו, כמה לא חמלנו על העבר שלנו.
ראש העירייה המכהן רון חולדאי, עשה חסד בשנותיו הראשונות בתפקיד. הוא לקח על עצמו להחזיר את החיוניות לשדרות העיר, סלל אותן מחדש להולכי רגל ולרוכבי אופניים. והציבור הגיב בהמוניו, כאומר "תנו לנו שדרה, ונלך בה". העסקים סביב השדרה פרחו, ומחירי הנדל"ן עפו לשמיים. וכאן מתחילה הטרגדיה, הסוף הידוע מראש. השדרה הרחבה בלב תל אביב משכה אליה קבלנים. העיר מכרה את עצמה בזול, ולא עשתה מספיק כדי להציל את המבנים שהיו ראויים לשימור. השינוי החל עם הקמת מגדל אלרוב ושימור הבית הקסום ברוטשילד פינת שד"ל - בתמורה לאחוזי בנייה לגובה, הקבלן שימר למופת את בית השגרירות הרוסית. אז החלה מגמה חדשה בפיתוח השדרה, שעיקרה שימור תמורת מגדל, אלא שלא השכילו לשמר את המבנים ההיסטוריים לתועלת הציבור, והם משמשים יותר כתזכורת דוממת למס השפתיים ששולם לקבלנים. השדרה נמלאה מגדלים בתקופתו של חולדאי - בתחילה היו אלה חברות ביטוח (כמו מגדל חברת הביטוח "ציון" ברוטשילד 45), אחר כך בנקים (כמו מגדל הבנק הבינלאומי, בפינת רחוב יבנה) ולבסוף גם מגדלי מגורים (כמו מגדל רוטשילד 1). אבל כאמור, זהו סוף ידוע מראש - מה אפשר לצפות משדרה הקרויה על שם נדבן יהודי עשיר, שירש את הונו ממשפחת בנקאים? מקום שמקדש את אצולת הממון, סופו שיהפוך לחממה עבורה.
שדרות רוטשילד - צולם על ידי Deanb, לקוח מוויקיפדיה
אבל נרד רגע מהמגדלים לקרקע הבטוחה של השדרה, ונלך שוב לעבר הרחוק. בשדרות רוטשילד של שנות העשרים החל להתפתח פסטיבל שנתי שמוכר לנו כיום כשבוע הספר העברי. בקצה הצפוני של השדרה הוצבו היכל התרבות ותיאטרון הבימה. ובבית דיזנגוף שבשדרות רוטשילד 16 היה משכנו הראשון של מוזיאון תל אביב לאמנות. ברוטשילד הייתה חממה של תרבות, גם בחסות השם המפוצץ של הנדיב הידוע. לא זו בלבד, כאן הוקמה מדינה, פשוטו כמשמעו. בבית גולומב שברוטשילד 23 החל להתגבש כוח המגן העברי של היישוב היהודי בארץ, שלימים ייקרא צבא ההגנה לישראל. בבית דיזנגוף נמצא היום "היכל העצמאות", שבו הוכרז על הקמת מדינה יהודית בארץ ישראל, באותו ה' באייר גורלי. ובשנה הראשונה לעצמאותה, ישראל התהדרה בעיר בירה זמנית - תל אביב. ההיסטוריה הפכה לזיכרון רחוק, וקל לחלוף על האנדרטאות לאורך השדרה. התרבות הרוחנית הפכה לתרבות חומרית, אז המוזיאונים, התיאטראות והקולנועים פינו את מקומם לבתי אוכל.
מהתרבות אל הכסף, מאידיאליזם לאופורטוניזם, מהרוח לחומר. פני השדרה כפני הדור. אבל זה יותר מדי - מה עם האדם הפשוט, זה שפשוט רוצה לצאת להסתובב בעיר? מהן שדרות רוטשילד עבורו? לא פחות מחופש. הכסף, התרבות, המדינה ושאר העקרונות יחכו רגע. להסתובב ברוטשילד זה החופש להרגיש נורמלי באזור (ובאקלים) לא נורמלי - אירופה במזרח התיכון. פה אפשר לשכוח מהאמונות ומהערכים המכבידים, ופשוט להיות. וזו גם הזדמנות לכל עובר אורח, שפתאום איזה כתב או כתבת ידחפו לו מיקרופון ומצלמה מול הפנים לרגל משאל רחוב אקראי. אז אולי המגדלים שסביבה מקדשים את ההון, אבל השדרה עצמה עושה חסד עם האדם הפשוט, שבן רגע הופך לאדם החשוב.
תשאלו כל מתכנן עיר "מה זאת עיר?" והוא יתוודה בפניכם שהתשובה לכך חמקמקה ואינה חד משמעית. ובכל זאת, קל לנו לזהות שאנחנו נמצאים בעיר טובה. מרגישים זאת ברגליים. העצים לוחשים את זה. בשדרות רוטשילד באה לידי ביטוי הרב-גוניות, שכל כך מאפיינת עיר - חלקה הצפוני רגוע יותר, רווי מתקנים לילדים, והוא משמש יותר את תושבי העיר שרוצים רגע של שקט, בעוד שחלקה הדרומי סואן, מלא במועדונים, מסעדות ובתי קפה, והוא משמש יותר את המבקרים בעיר, שרוצים לעמוד על אופייה של תל אביב כ"עיר ללא הפסקה".
שדרות רוטשילד הן מה שהיינו ומה שהפכנו להיות, וכנראה גם מה שעוד נהיה. הם כרטיס הביקור של תל אביב העכשווית, שיעור ההיסטוריה שלה והשער שלה אל העתיד.

 והנה מאמר שדווקא כן הצלחתי להשחיל לעיתונות:

פורסם בעיתון "הארץ", 6 בספטמבר 2010 – זמין גם בקישור זה
רבים מוחים על היעדרה של רכבת תחתית בגוש דן. אלא שיש להבהיר נקודה חשובה: לא זו בלבד שהקמתה של רכבת תחתית נמשכת זמן רב ועולה הרבה כסף, אלא שכל הרכבות התחתיות שהוקמו אי פעם הוקמו באופנים שלא כדאי, או שאי אפשר, לשחזרם. 
הרכבות התחתיות הראשונות (בודפשט, פאריס, לונדון, ברלין) הוקמו ברובן על ספה של המאה ה-20, כאשר כוח העבודה היה זול ונטול תנאים סוציאליים. במקומות אחרים (מוסקווה, סינגפור וסין) הרכבות התחתיות נבנו ונבנות כתוצאה מתכנון דורסני של השלטון המרכזי. רכבות תחתיות אחרות (הונג קונג וניו יורק) נשענות על מטרופולינים עשירים בפעילות עסקית וצפופים מאוד. ערים אחרות שהקימו רכבות תחתיות (אתונה ומונטריאול) נקלעו לקשיים כלכליים גדולים, כתוצאה מההוצאה התקציבית האדירה. 
בקצרה, לא תקום רכבת תחתית בגוש דן; ואם תקום, לא נעמוד בעול הכלכלי שכרוך בתחזוקתה. במקום לשאוף להקים רכבת כזאת, כדאי אפוא ללמוד מערים אחרות בעולם - ובראשן קוריטיבה שבברזיל - שיזמו מערכת של נתיבים בלעדיים לאוטובוסים (שמזהמים פחות ומרעישים פחות). כמו רכבת תחתית, גם המערכת הזאת לא נתקעת בפקקים, אבל בניגוד לרכבת תחתית מערכת האוטובוסים לא גוזלת השקעה אדירה של זמן וכסף. זוהי בעצם רכבת תחתית, שאינה רכבת ואינה תחתית. יתרון נוסף של מערכת אוטובוסים על פני רכבת תחתית ורכבת קלה הוא הגמישות. ניתן לשנות תדירות ומסלול של קו אוטובוס בקלות רבה יחסית לרכבת, שכל שינוי במסלולה מצריך עבודות תשתית. 
אפשר לקחת דוגמה גם ממקרי מבחן בישראל. חיפה הקימה פרויקט של נתיבי אוטובוסים מהירים - "המטרונית". השיפור ניכר כבר בתוך שנתיים, ועלות הפרויקט כולו כמיליארד שקל (תשיעית מהסכום שהוקצב לפרויקט הרכבת התחתית בתל אביב). האוטובוסים החיפאיים כבר עוקפים את הפקקים בהצלחה. מקרה מבחן אחר הוא ירושלים, שהשקיעה מאמצים גדולים בעשור האחרון, ובכל זאת, הרכבת הקלה עדיין לא שועטת ברחובותיה. הירושלמים, המיואשים מהעבודות הבלתי נגמרות, כבר מזמן מכנים אותה בשם "רכבת הקללה". 
הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש דן (הקו האדום) תוכנן להיסלל בין פתח תקוה לבת ים דרך רמת גן ותל אביב-יפו. חלקו המרכזי היה אמור להיסלל מתחת לפני הקרקע. תכנון זה הביא לייקור משמעותי של הפרויקט, והזכיינית לא הצליחה לעמוד בתקציב. כלומר, תכנון הקו במתכונת תת-קרקעית הפיל את הפרויקט כולו.
אלא שפתרונות בתחום התחבורה הציבורית לא חייבים להיות במפלס עילי או במפלס תחתי, כפי שנוטים לחשוב. דווקא תכנונם במפלס הרחוב הופך אותם לאפשריים ולכדאיים כלכלית. למעשה, תכנון במפלס הרחוב הוא היחיד שלא רק מעודד את השימוש בתחבורה הציבורית, אלא גם מפחית את כדאיות השימוש ברכב הפרטי ובכך תורם להקטנת מספר תאונות הדרכים, זיהום האוויר ואפילו הפקקים. 
כבר כיום מקודמת תוכנית ליצירת נתיבי אוטובוסים מהירים בתל אביב-יפו - תוכנית "מהיר בעיר", המקודמת על ידי תנועת "עיר לכולנו" (בראשות ח"כ דב חנין), שכבר זכתה להתייחסות חיובית מצד משרד התחבורה ולתמיכה ציבורית. התוכנית נועדה לספק "אופק תחבורתי" לגוש דן, הנחוץ עכשיו יותר מתמיד, לנוכח הדחייה (הביטול?) של פרויקט הרכבת הקלה. כעת, נדרשים עיריית תל אביב-יפו והעומד בראשה להרים את הכפפה. 
הכותב נמנה עם צוות "מהיר בעיר"

עדכון (22 בספטמבר 2010)- עתון "הארץ" פירסם מכתב למערכת בתגובה למאמר שלי:
אוטובוס אינו תחליף לרכבת 
בתגובה על "סעו באוטובוס" מאת תומר שלוש ("הארץ", 6.9) 
ראשית גילוי נאות: אני מועסק על ידי יצרנית רכבות בינלאומית, אך אין היא משתתפת בפרויקטים הנוכחיים של הרכבת הקלה בתל אביב רבתי או בירושלים. לכן, אני אמנם בעל עניין במישור העקרוני, אך לא במישור הכלכלי המיידי. 
תומר שלוש סבור, כי במקום לשאוף להקים רכבת קלה כדאי ללמוד מערים אחרות בעולם, שיזמו והקימו נתיבים בלעדיים לאוטובוסים. 
אלא שאוטובוס איננו באמת תחליף לרכבת קלה, אלא אמצעי תחבורה המשלים אותה. לכן אין הוא הפתרון האולטימטיבי לבעיות התנועה של ערי ישראל. 
לרכבת הקלה קיבולת של עד כ-300 נוסעים, בהשוואה לכ-100 נוסעים באוטובוס המפרקי. הרכבת מונעת במנוע חשמלי שקט שאינו מזהם, וחוויית הנסיעה בה אינה בת השוואה לנסיעה באוטובוס. 
לרכבת הקלה אורך חיים של כ-25 שנים, ואילו על האוטובוס נגזרו פחות מעשר שנות חיים. בספרות המקצועית יש מחקרים רבים, המשווים את הרכבת הקלה והאוטובוס המפרקי. כך, למשל, להסעת 8,500 נוסעים בשעה ובתדירות של אחת לשלוש דקות יש צורך בכארבעה אוטובוסים אך רק ברכבת קלה אחת. מעבר לעלויות כוח אדם לתפעול, במונחי עלות האנרגיה (דלק/חשמל) הפעלת ארבעת האוטובוסים עולה 16-20 שקל לק"מ, ואילו הפעלת הרכבת הקלה עולה 1-2 שקל לק"מ. 
אם אין בכך די, הרי שפערי העלויות לאורך שנים ממחישים את החיסכון לרשויות ולמדינה, ולעיר כמו תל אביב מתבהר הצמצום המתבקש בפליטת הפיח והפחמן הדו-חמצני. בעלי עניין המצדדים בשימוש באוטובוסים ובכל זאת מתהדרים בהיותם "ירוקים", מתעלמים מנתון זה או אינם מבינים אותו. 
יש לבחון גם את השאלה, עד כמה מערכת התחבורה המוצעת תשכנע את ציבור הנהגים להשאיר את רכבם בחניה ולהשתמש בתחבורה הציבורית. בשטרסבורג החלה רכבת קלה לפעול בשנות ה-90. מאז נחנכו קווי הרכבת הקלה צמח השימוש בתחבורה ציבורית ב-46.7%. 
זאת ועוד, הימצאותה של רכבת קלה היא סעיף הכרחי במיתוג של עיר ותנאי סף לאירוח כנסים ואירועים בינלאומיים. הרכבות הקלות למיניהן הן סוסי העבודה של מרבית ערי אירופה והמערב. התבססות על מערכי אוטובוס מפרקי בלבד מאפיינת ערים במדינות מתפתחות ומדינות עולם שלישי. מרבית מומחי התחבורה רואים באוטובוס זה פתרון ביניים, עד להשלמת פרויקטים של רכבת קלה שיחליפו את רובם. 
מיקי רביב, מנהל שיווק ופיתוח עסקי 
ברלין, גרמניה
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...