30 בספטמבר 2011

המלצה לתל אביב

ההורים ביקרו בפורטוגל ותיעדו גרפיטי מדהים:







17 במאי 2011

סוף עידן הרכב הפרטי

עומס של דברים מונע ממני לכתוב על התחבורה הציבורית כפי שהבטחתי. אבל יותר חשוב מזה, הנה המאמר (פורסם אתמול ב-דה מרקר) שמתמצת בצורה הטובה ביותר מה הכי חשוב שיקרה בעתיד הקרוב, למען הסביבה ולמען שיפור איכות החיים העירוניים.


"סוף עידן הרכב הפרטי" / אוהד קרני

בחודשים האחרונים מתרבים הסימנים למותו הקרב של עידן הרכב הפרטי בגוש דן. על רקע מחירי הדלק המאמירים, גודש התנועה הבלתי נסבל ומצוקת החניה המחריפה, מתחילים ליפול האסימונים בקרב מקבלי ההחלטות במשרד התחבורה וברשויות המקומיות.

רק התבשרנו על הפעלת הנתיב המהיר ומתחם חנה וסע במחלף שפירים, וכבר נערך ניסוי הבוחן הרחבה של הפרויקט והחלת אגרות גודש. במקביל, עיריית תל אביב חנכה באחרונה את פרויקט תל אופן להשכרת אופניים, וחברת נתיבי איילון נערכת להחלת הפעימה השנייה ברפורמת התחבורה הציבורית בגוש דן, הצפויה ביולי. אין ספק כי אלה הן יוזמות מבורכות, המשקפות שינוי תפישתי ראשוני בדרך לתחבורה יעילה יותר ובת קיימא.

הקונספציה הישנה והכושלת ששלטה עד היום בתכנון התחבורתי היתה של העדפה ברורה לרכב הפרטי. במשך עשרות שנים ממשלות ישראל והרשויות המקומיות השקיעו ועודן משקיעות מיליארדי שקלים בהרחבת כבישים, בניית מחלפים וחפירת חניונים. ואולם כפי שהניסיון בעולם מלמד, ככל שהיצע התשתיות לרכב הפרטי גדל, הביקוש לנסיעה ברכב פרטי צומח בקצב רב עוד יותר - אסטרטגיית הרחבת המחלפים היא מפלצת שאינה יודעת שובע.

מדיניות זו היא שהביאה לנו את הפקקים, תאונות הדרכים, הזיהום ומצוקת החניה. תעדוף הרכב הפרטי היא גם מדיניות רגרסיבית - המגבילה את ניידותן של השכבות המוחלשות, חסרות הרכב. אין משמעות הדבר שאל לנו להשקיע בתשתית כבישים נאותה, אך יש לעבור מתכנון מוטה רכב פרטי לתכנון מוטה צרכים, המשקלל את הרכב הפרטי כאחת ממגוון אפשרויות תחבורתיות.

אולי הביטוי הנפוץ ביותר לתעדוף האוטומטי של רכבים פרטיים הוא הסטת הדיון על תחבורה ציבורית לרכבת התחתית. חזון התעתועים של הרכבת התחתית קורץ כאפשרות קסם לפיתוח התחבורה הציבורית ללא נגיסה בנתיבי הרכב הפרטי. אלא שחלום התחתית הוא פיל לבן ויקר להחריד, שבשמו עוכב כל שיפור בתחבורה הציבורית בגוש דן. סוף-סוף, במקום לחכות לבוא המשיח לכבישי תל אביב בדמות פרויקט גרנדיוזי כזה או אחר, מקודמים פרויקטים צנועים וזולים הרבה יותר, מבוססי אוטובוסים ואופניים, שיעילותם לא נופלת מזו של רכבת תחתית או רכבת קלה. אלה הם פתרונות ריאליים ובני מימוש תוך זמן קצר, ללא צורך בעבודות תשתית יקרות שישתקו את גוש דן למשך שנים ארוכות.

אלא מאי, פתרונות תחבורה אלה דורשים ארגון מחדש של המרחב הציבורי על חשבון הרכב הפרטי. הקצאת נתיבים נפרדים לאוטובוסים באה על חשבון נתיבים וחניות לכלי רכב פרטיים. גם עמדות השכרת האופניים ושבילי אופניים דורשים צמצום של שטחי חניה. אלה הם שינויים דרמטיים המגלמים בתוכם מקל יחד עם הגזר, בדרך לתמהיל תחבורתי מאוזן יותר.

תושבים רבים בעלי רכב מרגישים כי הדבר מהווה פגיעה ישירה ומיידית באיכות חייהם, אך זוהי תפישה מוטעית הנובעת מקוצר רואי. בטווח הבינוני, תמהיל תחבורה מאוזן יותר יוביל להקטנת עומסי התנועה ולקיצור זמני הנסיעה, גם לרכב הפרטי, ויוסיף לנהגים אלטרנטיבה תחרותית של תחבורה ציבורית יעילה.

לכן, מקבלי ההחלטות צריכים להמשיך להוביל מדיניות תחבורתית בת קיימא, על חשבון הרכב הפרטי ולמרות מחאות הנהגים, מתוך חזון ארוך טווח ולטובת כל התושבים.

הכותב הוא חבר ועד מנהל במכללה החברתית כלכלית ורכז פורום התכנון בעמותת מרחב לעירוניות מתחדשת - שימו לב לבלוג שלו: ירוק ונוצץ בחזית הסביבתית (אוהד קרני)

קישורים נוספים בנושא זה ניתן למצוא באתר Sustainability-org-il.

14 במאי 2011

כרוניקה של מאבק על שביל אופניים - רחוב בלוך כתקדים

זהו סיכום ביניים של השתלשלות האירועים סביב פרוייקט שבילי האופניים המתוכנן ברחוב בלוך בתל אביב. בהנחה שרשת שבילי האופניים תלך ותתפשט ברחבי העיר, המקרה המוזר של רחוב בלוך יחזור על עצמו עוד כמה וכמה פעמים. כדאי ללמוד ממנו:

17 במרץ 2011
בעמוד הפייסבוק של עיריית תל אביב יפו מוכרז על השיפוץ המתוכנן ברחוב בלוך - "מתחילים בשיפוץ ברחוב בלוך. בסוף השיפוץ, כשיסללו נתיבי אופניים בשני צידי הרחוב, יבוטלו 60 מקומות חנייה לאורך רחוב בלוך. גם ברחוב אבן גבירול, נתיבי התחבורה הציבורית יבטלו מקומות חנייה. אנחנו צריכים להבין - בעיר צפופה כמו תל אביב תחבורה ציבורית ונתיבי אופניים באים לעתים על חשבון מקומות חנייה. יחד עם זאת - העירייה הגיעה להסדר של חנייה מוזלת לתושבי האיזור בחניון גן העיר וחניון איכילוב." באתר העירייה התפרסמה הכרזה דומה קודם לכן, אך לא התפתח סביבה דיון ערני של תגובות התושבים.
19 במרץ 2011
"יישר כוח לרון חולדאי" מאת האורבניסט יואב לרמן - "מסתמן כי לאחר זמן רב עדיפויות התחבורה בתל-אביב מתחילות להשתנות במעט לקראת איזון טוב יותר בין משתמשי הדרך וכלי התחבורה השונים בהם הם משתמשים. הקונפליקטים עולים אל פני השטח ותושבים אשר התרגלו במשך שנים לכך שתל-אביב היא עיר אשר מקדשת את עליונות הרכב הפרטי צועקים חמס. בעת הזו חשוב לחזק את ידי העירייה אשר פועלת באומץ להוריד סופסוף את הרכב הפרטי מראש הפירמידה, לא פעם מול תושבים נחושים אשר מרגישים שפגעו להם בזכויות בעלות פרטיות על השטח העירוני הציבורי. את המדיניות התחבורתית הרעננה הזו מוביל לא אחר מידידנו המושמץ, רון חולדאי."
20 במרץ 2011
"איך רואה עיריית תל אביב-יפו את תושבי העיר? כ"קהל" שקט או כאזרחים משפיעים?" באתר "משמר המועצה" - "חבר המועצה ראובן לדיאנסקי (לתת לחיות) הגיש שאילתה שעסקה בתוכניות העירייה להקים שבילי אופניים ברחוב בלוך, על חשבון מקומות חניה קיימים. לדיאנסקי, וכמה מתושבי השכונה שהגיעו לישיבה, קבלו על כך שההחלטה התקבלה ללא התייעצות עם התושבים. כאשר כמה מן התושבים קראו קריאות ביניים, יושבת ראש המועצה, יעל דיין, אמרה כי 'לקהל אין זכות דיבור במועצה.' אחד התושבים צעק אליה בתגובה: 'אנחנו תושבים! אנחנו אזרחי העיר! אנחנו לא קהל!'" תשובת רון חולדאי לשאילתה, מתוך פרוטוקול ישיבת מועצת העיר שהתקיימה ב-14 במרץ 2011: "אני מאמין שכשמקבלים החלטה לעודד את הרכיבה על אופניים ולתת לה עדיפות על פני הרכב הפרטי צריך לעמוד מאחוריה, וכן גם להכריע הכרעות לא פשוטות, ולהשקיע משאבים, ולשנות סדרים קודמים, גם אם הדבר לא נוח לקבוצה כזאת או אחרת. ברח' בלוך-שאמור לעבור שידרוג מקיף של כל התשתיות, נדרשה הכרעה כזאת לטובת סלילת שביל אופנים- המתחבר לרשת השבילים העירונית, וכך אנחנו עושים. הייתי מצפה ממי שמגדיר את עצמו ירוק- לתמוך במדיניות הזאת. ואם מעניינת אותך החנייה, הייתי מצפה שתתמוך ביצירת הפתרונות התת-קרקעיים במקומות הצפופים, אשר מאפשרים לפנות את מפלס הרחוב מרכב חונה לטובת הולכי רגל ורוכבי אופניים."
10 באפריל 2011
"שוב שיפוצים ופקקים בת"א: 'חוסם עורקים גדול'" באתר ynet - העבודות יחלו ברחוב בלוך המוביל לכיכר, ויימשכו משעות הבוקר עד לתשע בערב. בשעות הבוקר העבודות יתבצעו במקביל לתנועת כלי הרכב, ואילו בשעות הלילה ייחסמו צמתים באזור לסירוגין. פרט להחלפת קווי הביוב והמים, התקנת מערכת תאורה חדשה, הנחת תשתית חשמל משודרגת והרחבת נתיבי הנסיעה הציבוריים, ייסללו גם שבילי אופניים - מה שיוביל לביטול 60 מקומות חנייה ברחוב, שגם כך סובל ממצוקת החנייה הכללית במרכז העיר."
11 באפריל 2011
 גם האורבניסט אליאב ליבליך מברך על סלילת שבילי האופניים - "הנימבי, ראשי תיבות של Not In My Back Yard, היא תופעה ידועה בחברה האנושית המאורגנת, שבה המדינה (או הרשות המקומית) עושה מעשה במרחב הציבורי לטובת הכלל, שנתפס (בדרך כלל ללא הצדקה) על ידי קבוצת תושבים קטנה כפוגע בזכויותיהם. נימביזם קלאסי הוא מצב שבו, למשל, מתנגדים תושבים להקמת מעון לחולי נפש ברחוב שלהם. המאפיין את הנימביזם הוא שבדרך כלל הטענות מתייחסות ל"זכויות" שכלל אינן מצויות בידי המתלוננים. בהקשר של רחוב בלוך, טועים המתנגדים כשהם חושבים שיש בידם זכות לקבל חניה *חינם* מהעירייה, על חשבון המרחב הציבורי. למעשה, כשהעירייה מחלקת חנייה חינם לתושבים, היא מסבסדת את בעלי הרכב על חשבון כלל התושבים – כולל אלו שכלל אינם יכולים להרשות לעצמם להחזיק רכב פרטי. הטענות של המתנגדים מרגיזות אף יותר, בהתחשב בעובדה ששבילי האופניים ישרתו עשרות-אלפי אנשים, בעוד שהחניה-חינם בבלוך משרתת בדיוק 60(!) בעלי רכב."
13 באפריל 2011
ארגונים ירוקים (ישראל בשביל אופניים, המרכז לקיימות מקומית, המכללה החברתית כלכלית, אדם טבע ודין, מרחב לעירוניות מתחדשת בישראל, הפורום הירוק וקהילת תל אביב יפו והסביבה של החברה להגנת הטבע) יוצאים בקריאה משותפת המחזקת את קולם של התומכים בסלילת שבילי אופניים עירוניים - "ארגוני הסביבה מצטרפים לתושבי העיר תל אביב יפו התומכים בהפרדת שבילי אופניים מהמדרכות למען הגברת בטיחות הולכי הרגל וגם את בטיחות רוכבי האופניים למעלה מ-300 חותמים על עצומת תמיכה של ישראל בשביל אופניים."
14 באפריל 2011
15 באפריל 2011
עיתון הארץ מתייחס ברצינות למאבק על דמותו של רחוב בלוך "עיריית ת"א: מסלולי אופניים במקום מקומות חניה" - "תושבי רחוב בלוך בעיר נאבקים בהחלטה לבטל 60 מקומות חניה. מנכ"ל העירייה: מדובר בחלק ממדיניות רחבה, מקומות החניה אינם שייכים לתושבים אלא לעיר."
17 באפריל 2011
תמי זנדברג מבקשת מהתושבים אורך רוח במאמר "פחות חניה בתל-אביב - זה טוב לכולנו" באתר ynet - "תושבי אזור כיכר רבין מתקוממים נגד צמצום מקומות חניה לטובת שבילי אופניים, אך עלינו להתבונן על המציאות באומץ. כולם ירוויחו בטווח הרחוק מצמצום היצע החניה, תוך פיתוח תחליפים של תחבורה ציבורית ואופניים."
18 באפריל 2011
האורבניסט יואב לרמן מותח ביקורת על "עיר לכולנו", סיעת האופוזיציה במועצת העיר, שמתנגדת לסלילת שבילי האופניים כל עוד העירייה לא מקדמת תחבורה ציבורית כתחליף לרכב הפרטי.
21 באפריל 2011
דרור פויר באתר גלובס מותח ביקורת על שיפוץ רחוב בלוך נוכח חסרונה של תחבורה ציבורית יעילה.
22 באפריל 2011
יאיר גת באתרmako  מותח ביקורת על שיפוץ רחוב בלוך נוכח חסרונה של תחבורה ציבורית יעילה.
24 באפריל 2011
27 באפריל 2011
"עיריית תל אביב והתושבים על מסלול התנגשות" בעיתון הארץ - "דיון על ביטול עשרות מקומות חניה ברחוב בלוך לטובת מסלולי אופניים הידרדר לעימות קולני בין הצדדים."
28 באפריל 2011
יעל בן יפת, חברת מועצת העיר מטעם "עיר לכולנו", מבקרת את העירייה על התייחסות מתנשאת כלפי התושבים - "קהות החושים והרודנות בה מתנהלת עיריית תל אביב קיבלו ביטוי מוחשי כשבכנס שיתוף תושבים שעסק בהקמת שביל אופניים על חשבון חניות תושבי רחוב בלוך, נראו בכירי העירייה כמי שבאו להשמיע ולא לשמוע. מחאת מאות התושבים שטרחו והגיעו לכינוס חלפה ליד אוזניהם האטומות של בכירי העירייה. שביל אופניים, שהונחת כרעם ביום בהיר על תושבי רחוב בלוך, בא לכסות על כישלונו הטוטאלי של חולדאי בתחום התחבורה הציבורית."
30 באפריל 2011
30 באפריל 2011
ד"ר נח עפרון, חבר מועצת העיר מטעם "עיר לכולנו", מותח ביקורת על ראש העירייה רון חולדאי במאמר "לידיעת חולדאי: שביל אופניים אינו צינור ביוב" באתר ynet - "התושבים ברחוב בלוך זועמים, ובצדק. לצער כולנו, התחבורה הציבורית בתל אביב גרועה, ולא נראה כי תשתפר בעתיד הקרוב. לכך אחראי חולדאי עצמו, אשר אדישותו לנושא במשך הקדנציות הראשונות, גרמה לנו סבל יומיומי. אין מנוס מהכרה בעובדה שתושבי העיר זקוקים עדיין למכונית הפרטית, כי אין להם דרך אחרת לנוע ביעילות."
1 במאי 2011
"הקרב הגורלי על שביל האופניים בתל אביב" מאת הכתב הסביבתי אביב לביא - "המאבק בין העירייה לתושבים על ביטול 60 מקומות החניה ברחוב בלוך הוא מאבק על פניה העתידיים של תל אביב. לא פחות."
1 במאי 2011
האורבניסט אוהד קרני מבקר את מאמרו של ד"ר נח עפרון על שביל האופניים ברחוב בלוך, ומבקר את "עיר לכולנו" על שאינה תומכת בפרוייקט בשל היעדר שיתוף ציבור - "אפשר לתהות האם לא הייתה יכולה עיר לכולנו לתמוך נקודתית בתוכנית הקונקרטית בבלוך, תוך קריאה לשיתוף ציבור בפרויקטים העתידיים. עמדה כזו הייתה פרגמטית הרבה יותר – בגדר אין לבכות על חלב שנשפך, אבל אפשר לשמוח על חצי הכוס שלא נשפכה."
2 במאי 2011
הכתב חגי מטר מדווח מהמפגש בין התושבים לעירייה בנושא שיפוץ רחוב בלוך - "'התחושה היא שהעירייה התעוררה מאוחר מדי לגלות שישפה תושבים בעיר, שאכפת להם מסביבתם ויש להם רצונות ואג'נדות', מוסיף התושב צביקה אגוזי-ברכה. 'חושבים שזו שאלה של בעד או נגד שבילי אופניים, אבל זו בכלל לא השאלה. השאלה היא איך מבטלים את מקומות החניה כשאין מערך תחבורה ציבורית רציני, יעיל, שעובד גם בשבתות ובחגים ומאפשר למשפחות ולמבוגרים לנוע בחופשיות'."
4 במאי 2011
אפילו ארנון גלעדי, חבר מועצת העיר מטעם הליכוד והמשנה לראש העירייה, מבקר את אופן התייחסותה של העירייה לתושבים - "מבחינתי, שבילי אופניים אינם מקדשים כל מחיר. ישנם שאלות רבות בהקשר זה ולתושבי העיר מגיע לקבל את התשובות עליהן".
5 במאי 2011
תנועת עיר לכולנו מפרסמת את עמדתה (המשותפת עם התנועה הירוקה) בנוגע לפרוייקט שבילי האופניים ברחוב בלו: "אנחנו בעד שבילי אופניים אמיתיים, על גבי הכביש, גם במחיר אבדן מקומות חנייה, לרבות השביל המתוכנן ברחוב בלוך. בו בזמן, הידברות פתוחה עם תושבים, גם עם אלה המסתייגים מהקצאת מסלול האופניים, היא חיונית. מטרה ראויה איננה יכולה לקדש את האמצעים. ההידברות אינה רק אמצעי, אלא גם ערך כשלעצמו. קידום שבילי אופניים אמיתיים בעיר חייב ללכת יד ביד עם הליך שקוף ומשתף. אין צורך לבחור בין שבילי אופניים לבין דמוקרטיה עירונית. לפיכך, אנו תומכים בהידברות אמיתית עם תושבי רחוב בלוך, הידברות שהיתה צריכה להיערך הרבה לפני שהתקבלה ההחלטה ולא רק כדי להודיע עליה לתושבים כדבר מוגמר. כך יש לנהוג בעתיד. תלותם של התל אביבים ברכב הפרטי (ובחניה) נובעת, קודם כל, מהעדר חלופה טובה של תחבורה ציבורית. ולפיכך, העיריה חייבת לקדם מייד תכנית כוללת של תכנית תחבורה יעילה ומהירה. עד מימושה של התכנית הזו אנחנו קוראים לעיריה להקצות בחניונים הסמוכים מקומות חניה חינם, במקום אלה הנגרעים בבלוך, לתושבי האיזור."
5 במאי 2011
האורבניסט אליאב ליבליך מבקר את עמדתה של עיר לכולנו - מה שמאד מפתיע, לעומת זאת, היא העמדה המוזרה שאימצה תנועת האופיזיציה העיקרית, עיר לכולנו, אותה תנועה שרבים כל כך (ואני ביניהם, למרות שלא הייתי בארץ כדי להצביע) תלו בה תקוות אמיתיות שתייצג פוליטיקה חברתית-סביבתית אמיתית, אולי לראשונה בישראל. האמת היא, שהטוויסט של עיר לכולנו הוא חומר לעבודת דוקטורט מעניינת על תהליך התפרקות של תנועה פוליטית אופוזיציונית, כאשר השלטון חוטף לה את האג'נדה. במקרים כאלה יש לתנועה שתי אפשרויות: האחת לטעון שהשלטון מממש את מדיניותה (כמו שעיר לכולנו עשתה בהצלחה בעניין הנת"צים); השנייה היא לצאת נגד השלטון ויהי מה, אפילו שהאחרון מקיים את האג'נדה שלה. באופן מפליא, עיר לכולנו בחרה בעניין בלוך את האופציה השנייה.
כפי שמתבטא במאמר הזה, העמדה של עיר לכולנו היא שהתוכנית ברחוב בלוך פסולה בשל העובדה שלא נערך לגביה שיתוף ציבור ראוי. כפי שמובהר בעמדת התנועה כפי שפורסמה היום, וכפי שפעיליה טפטפו בימים האחרונים בפייסבוק, על העירייה לספק לתושבי בלוך פתרונות חנייה חינם חלופיים. פרשנות סבירה של עמדת התנועה מלמדת, שהיא תומכת בתוכנית רק אם יינתן פתרון חנייה לתושבים. בכך, היא למעשה מאמצת את עמדת המתנגדים לשביל האופניים. אנחנו עומדים, אם כן, בפני מצב מדהים שבו תנועה ירוקה לכאורה דורשת מהעירייה לספק מקומות חנייה לרכב פרטי, וזאת אך בשל הטענה החצי-פרוצדורלית שלא נערך שיתוף ראוי; הטענה הזו גם לוקה בשל העובדה שמעולם לא שאלו את הציבור לפני שהקריבו את המרחב לטובת כלי הרכב הפרטיים. זאת ועוד, הדבר עומד בניגוד מוחלט לתפיסה החברתית שאמורה להדריך את עיר לכולנו. כתנועה שאמורה לתמוך בצדק חלוקתי, לא מובן מדוע היא בוחרת להתייצב לצד החזקים שבחזקים – בעלי הרכב הפרטי – ש"פונקו" על ידי גורמי התכנון מזה שנים, דווקא כאשר נעשה צעד ראשון לתקן, ולו במעט, את העיוות ההיסטורי שבהקצאת המשאבים העירונית."
7 במאי 2011
יותם אביזוהר, מנכ"ל ישראל בשביל אופניים, כותב כי "שביל אופניים ברחוב עדיף על חנייה ליד הבית" - "אך אין שום דרך לעקוף את הבעיה. הפעימה השנייה של הרפורמה בתחבורה הציבורית המתוכננת לקיץ, יחד עם שבילי אופניים המתוכננים להיסלל ברחבי העיר, מחייבים את נבחרי הציבור להעביר מסר אמיץ וברור, גם אם לא פופולארי: סלילת שבילי אופניים, הרחבת מדרכות והקצאת נתיבי תחבורה ציבורית, יקטינו את מספר נתיבי הנסיעה וחניית הרחוב לרכב הפרטי."
8 במאי 2011
בלוג האדריכלות Saf משווה בין שבילי האופניים המתוכננים ברחוב בלוך בתל אביב לבין שבילי האופניים המתוכננים בגבעה הצרפתית בירושלים - "עיריית תל אביב ועיריית ירושלים הבינו שכדי לשחרר חלק מהעומס במרכזי הערים וכדי להפחית את זיהום האוויר צריך לאפשר לתושבים נתיבי נסיעה באופניים. בעיר הפקוקה יכולים האופניים להיות אלטרנטיבה זולה ומהירה יותר מהמכוניות. לכולם ברור היתרון בפתרון זה גם מבחינה סביבתית אבל השינוי הנדרש אינו קל. הבעיה נובעת מכך שנתיב אופניים בא כמעט תמיד על חשבון מקומות חניה. איך שלא תנסה לסדר את המרחב הציבורי ברחוב, תמיד יצא שהמדרכות צרות מדי, נתיבי הרכב מסוכנים מדי והקצאה אפשרית לאופניים תקטין במובהק את מקומות החניה הקיימים."
9 במאי 2011
כתבת וידאו של ynet על שבילי האופניים ברחוב פנקס (שתצורתם דומה לזו המתוכננת ברחוב בלוך) - עיריית תל אביב הפכה את אחד הצירים המרכזיים בעיר לידידותי עבור רוכבי האופניים, באמצעות הסטת כלי הרכב החונים לצד המדרכה. הרעיון מצוין, אלא שבעלי המכוניות מתעלמים מהסידור החדש למרות השילטו הברור. העירייה: הנהגים צריכים להתרגל."
11 במאי 2011
הכתב הסביבתי אביב לביא מתאר את המאבק הפנימי בתוך מחנה הירוקים בנוגע לשבילי האופניים - "על הפרק שתי מילים שבהחלט הגיע הזמן ללבן את משמעותן בתל אביב: שיתוף ציבור....
זה התחיל במאמר שפרסם ב-ynet ד"ר נח עפרון, איש מקסים ורך עד כדי התאמה גבולית למציאות הישראלית (עלה לפני רבע מאה מאמריקה), מרצה באוניברסיטת בר-אילן וחבר מועצה (בדרך החוצה במסגרת הרוטציה) מטעם 'עיר לכולנו'.
עפרון, דמוקרט בכל נימי נפשו, ציין שהוא תומך במהלך של העירייה להתקנת שבילי אופניים בבלוך במפלס הכביש, אבל תקף בחריפות את הדרך שבה העירייה מוציאה לפועל את המהלך הזה. הוא קבע שרון חולדאי מבין בתשתיות אבל לא בבני אדם (טוב, לא צריך להיות מרצה בבר-אילן בשביל האבחנה הזו), וטען שהעירייה כופה את המהלך על התושבים במקום לשתף ולשכנע אותם ביתרונותיו, מגלה אטימות למצוקת החניה שלהם ולא עושה מאמץ למצוא פתרונות.
בסיום המאמר הקורא הסביר (אני מניח שאני עונה להגדרה הזו) נותר מבולבל: אז עפרון – רוכב מדופלם בעצמו - בעד או נגד השביל? ...
לא היה צריך הרבה יותר מזה כדי שמצדדי האופניים יצאו למתקפה משולבת, לא נטולת ארס, במסגרתה הצליפו בעפרון ובבן יפת בפרט ובסיעתם בכלל: הרי 'עיר לכולנו' הייתה התקווה הירוקה הגדולה, הבית הפוליטי של התחבורה האלטרנטיבית והאופניים, ומה נהיה ממנה עכשיו? ...
עפרון בסך הכול ניסה לומר שהוא גם בעד אופניים וגם בעד דמוקרטיה, אבל כמו שקורה לפעמים לכותבי טורים (גם לי, ברור), המינונים קצת התפספסו לו ויצא שהוא המון בעד דמוקרטיה וקצת פחות בעד אופניים; ומצד שני, החבר'ה הטובים שהתנפלו עליו העלו את הווליום של הדיון לרמות לגמרי לא הכרחיות. ...
בין דורסנות בנוסח המוכר, שבה קודם פושטים על הרחוב ואחר כך נזכרים לספר לדיירים מה קורה, לבין דמוקרטיות יתר שבה מנסים לרצות את אחרון המכורים למכונית הפרטית, אי-שם באמצע בין שני הקטבים האלה עובר שביל הזהב, רק לך תמצא אותו. בשביל הזהב הזה עירייה, ומנהיגות בכלל, לא רק עושה את הדברים הנכונים – אלא גם מצליחה לגייס את התושבים לצדה; בשביל הזהב הזה, לפני שמחליטים לריב עם הציבור מנסים לשכנע אותו.
דיאלוג עם התושבים והקשבה כנה למצוקותיהם הם חובתה של עירייה מודרנית, אבל הם גם האינטרס של כל מי שרוצה לראות את תל אביב עוברת מהפכה של סדרי עדיפויות תחבורתיים, סביבתיים וחברתיים. בכל מקום שאליו תגיע בשורת האופניים תמתין לה קבוצה קולנית שמבחינתה אפשר לעקור את כל העצים בעיר, לסגור את המדרכות ולבטל את האוטובוסים, העיקר שיהיה לה מקום להחנות את הפרייבט. ...
הבעיה היא שמידתיות לא הייתה עד היום התכונה הבולטת של עיריית תל אביב והעומד בראשה; השבוע התברר שגם בצד השני של הפוליטיקה העירונית היא לא מובנת מאליה, אם כי שם לפחות מנהלים על אודותיה דיונים סוערים."

2 במאי 2011

אורבניזם בתל אביב: 10 - תחבורה ציבורית טובה יותר

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 9 - רוצים תחבורה ציבורית טובה יותר"

נדמה לי שלא ניתן למצוא מישהו שיגיד שהתחבורה הציבורית בישראל טובה. אמנם לא כל דבר שכולם מסכימים עליו הוא בהכרח אמת (אחרת הרבה מלכים היו ממשיכים להסתובב בעירום), אבל לדעתי אפשר לצאת מהנחת עבודה שהתחבורה הציבורית בישראל לא טובה.

אגב, ההכרה בכך שהתחבורה הציבורית בישראל לא טובה היכתה בי היום ממקום חדש ומפתיע. כתבה שהתפרסמה הבוקר ב"ממון" (המוסף הכלכלי של "ידיעות אחרונות") על עלייה (נוספת) במחירי הדלק התחקתה גם אחר אלטרנטיבות לרכב הפרטי - אופניים, אופנוע, אופניים, הליכה ברגל, קארפול, רכבת ואוטובוס. על כל אחד מהפריטים הללו ניתן קצת מידע בנוגע למעבר אליהם. ראשית, את האפשרות לנסוע באוטובוס לא הכתירו בכותרת "אוטובוס", אלא "אוטובוסים". אולי כי יוצאים מנקודת הנחה שצריך יותר מאחד כדי להתנייד כראוי. לדעתי, דווקא נסיעה ברכבת מצריכה ברוב המקרים לפחות החלפה אחת, מאשר רוב הנסיעות באוטובוס. שנית, על אפשרות הנסיעה באוטובוסים נכתב, כי בשנת 2010 חלה עלייה בכמות הנוסעים בכל חברות האוטובוסים בישראל, ומסתמן כי מגמה זו נמשכת מתחילת 2011. לבסוף, מוסבר שהסיבה לכך (פרט לעלייה במחירי הדלק), לפי חברות האוטובוסים, היא "עלייה בתחושת הביטחון של הנוסעים ככל שמתרחקים מתקופת הפיגועים הגדולים." הפתיע אותי שדווקא חברות האוטובוסים, שבוודאי יהיו הראשונות להתפאר בכל חידוש ובכל שיפור שירות בשנים האחרונות, תלו את הסיבה לעלייה בכמות הנוסעים בגורם שלא ממש מצוי בשליטתן.

אז מהי תחבורה ציבורית טובה? ואיך אפשר שתהיה כזו בישראל? אם נתמקד בתחבורה ציבורית עירונית, לדעתי, רוב האנשים יגדירו תחבורה ציבורית טובה כרכבת תחתית. ומשום שאין רכבת תחתית בישראל בכלל (ובגוש דן בפרט), אין בישראל תחבורה ציבורית טובה.

השאיפה לרכבת תחתית בתל אביב מקננת אצל הרבה אנשים. היא משאת נפשנו. השאיפה הזו היא גם מה שהפך את רוני מילוא לראש העיר ב-1993, וגם מה שריסק אותו משלא התממשה. וזה אפילו מה שהבטיח רון חולדאי: "ב-2013 תהיה רכבת תחתית בתל אביב". כמובן, בשנים האחרונות השאיפה הזו נרמסה שוב ושוב, וחולדאי שינה את הטון, בצדק. הוא חוזר שוב ושוב על כך שעל הנושא אמונה הממשלה, וזה נכון במידה רבה. בכל אופן, כשירוץ לכהונה נוספת, לא ידבק בו הכתם.

הרכבת התחתית נתפשת כצורך לאומי ראשון במעלה, ולא רק מבחינה תחבורתית. כותבת אבירמה גולן (קצת לאחר מלחמת לבנון השנייה): "אחד הפרויקטים הלאומיים החיוניים החשובים ביותר כעת הוא הרכבת התחתית בתל אביב. ראשית, כי ישראל זקוקה לפרויקטים גדולים עתירי עבודה. שנית, כי המשק זקוק לשחרור פקק התחבורה במרכז, ודחוף מכל - כי גוש דן זקוק בהקדם למיגון מפני טילים."

האם באמת כשתהיה רכבת תחתית בתל אביב (אם בכלל תהיה) התחבורה הציבורית בעיר תיחשב טובה? כנראה שלא. ועוד יותר גרוע - השיח על הרכבת התחתית מגביל אותנו לחשיבה רק עליה: "משום מה, קיבל נושא הרכבת התחתית בתל-אביב מימד מיתי, כאילו לא ניתן להתמודד עם הבעיות האורבניות של העיר בלעדיה. כתוצאה מכך, מתעקשת עיריית תל-אביב שכל קווי הרכבת הקלה שיעברו בה יהיו תת-קרקעיים. זאת למרות שכל קילומטר של רכבת תחתית יקר לבנייה לפחות פי 7 מקילומטר של רכבת קלה על-קרקעית." ואני מוסיף- משום שהפרוייקט כל כך יקר - הוא נדחה שוב ושוב.

למעשה, הייתה זו ראש הממשלה גולדה מאיר שהניחה את אבן הפינה של הרכבת התחתית בתל אביב. ברחבי העיר הופיע לאחרונה קמפיין של סוכנות מכירת מכוניות (שבולט מאוד בתחנות אוטובוס עם אנשים מיואשים מאוד):



"רה"מ מכריזה על הקמת רכבת תחתית בת"א" - 1.4.1979 | מוכרים מכוניות, לא לוקשים.

כבר ארבעים שנה אנחנו מחכים, והרכבת עוד לא הגיעה. אולי בגלל שאנחנו לא עושים כלום חוץ מלְצָפּוֹת לה? אולי כדאי להתחיל לעבוד על דברים אחרים? על אותם דברים אחרים אכתוב בפרק הבא.

(ולסוכנות הרכב אני רוצה לומר, שהתאריך שצוין בפרסומת לא הגיוני - אני אמנם מבין את הרעיון של 1 באפריל, אבל ב-1979 גולדה מאיר כבר הייתה ז"ל; אם היה רשום 1970 או 1969, זה היה קרוב יותר למציאות וגם מחדד עד כמה הרכבת התחתית בתל אביב היא עבודה בעיניים.)

16 באפריל 2011

אורבניזם בתל אביב: 9 - רוצים תחבורה ציבורית טובה יותר

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 8 - מדדים"

לקראת הפרק הבא (על תחבורה ציבורית), כמה תמונות שמחדדות את הקריאה לתחבורה ציבורית טובה יותר:




"עוד!" - השלט (קרוי בשפה המקצועית "דגל התחנה" או "תמרור ב-56") בתחנת האוטובוס בפינת הרחובות אילת ושד' ירושלים שבפאתיה הצפוניים של יפו. צולם בשעת לילה מאוחרת של אמצע אפריל 2011 על ידי זהר פרבר.

"אזרבייג'אן אקספרס" - תצלום השלט בתחנת האוטובוס ברח' כצנלסון שבגבעתיים מוזרם מפורום תחבורה ציבורית של "תפוז".

"תל אביב-מנהטן" - תצלום מסלול קו 66 בתחנת האוטובוס ברח' בוגרשוב שבתל אביב מוזרם מהבלוג המופלא של יואב לרמן.

מה שאני קולט מאותם ונדליסטים/אמני-רחוב, שקישטו את תחנות האוטובוס במסרים אישיים, הוא בעצם שילוב של שלוש התמונות שלעיל: "עוד!" - תדירות גבוהה יותר; "אזרבייג'אן אקספרס" - מהירות גבוהה יותר; "תל אביב-מנהטן" - כיסוי רחב יותר.

הדרישה היא ל-"יותר", כלומר, לשינוי כמותי. שינוי כמותי במדדים השונים של התחבורה הציבורית - בתדירות, במהירות, בכמות האוטובוסים, במספר הקווים, במרחב הכיסוי, בשעות הפעילות. בפרק הבא, אני אסביר מדוע שינוי כמותי אינו מספיק, ודרוש גם שינוי איכותי (כלומר, שינוי עקרוני של מערכת התחבורה הציבורית, של האופן שבו אנו תופשים אותה).

13 באפריל 2011

אורבניזם בתל אביב: 8 - מדדים

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 7 - כיכר דיזנגוף ועוד כיכרות"

בזכות הזמנה שפרסם גורו הניו-אורבניזם יואב לרמן, בתחילת השבוע הקשבתי להרצאתו של ד"ר אוליבר מוּלד. מולד הוא חוקר ערים במסגרת מכון GaWC (ראשי תיבות של Globalization and World Cities) שבאוניברסיטת לוטבורו, שמתמקד בסוגיות אורבניות יוצאות דופן, כמו פארקור ואמנות רחוב (למשל, גרפיטי).

מי שהזמין את מולד להרצות באוניברסיטת תל אביב הם אנשי מנהלת "עיר עולם" של עיריית תל אביב-יפו, אותה הזכרתי באחד הפרקים הקודמים. לכן, אין זה מפליא שהוא התייחס גם למעמדה של תל אביב במסגרת הרשת ההולכת ונטוות של ערים גלובליות.

מולד הסביר שכל שני וחמישי נוצרים מדדים חדשים לבחינת חיוניותן של ערים. למשל, הדירוג "The World According to GaWC 2008", מסווג ערי עולם לפי קטגוריות (אלפא, ביתא, גמא...) - תל אביב נמצאת במקום המכובד ביותר "ביתא פלוס" (יחד עם וושינגטון, מלבורן, יוהנסבורג, אטלנטה, ברצלונה, סן פרנסיסקו, מנילה, בוגוטה, ניו דלהי, דובאי ובוקרשט).

מולד גם ציין שבמהלך שהותו הקצרה בארץ נתקל בכתבה ב-Jerusalem Post על כך שתל אביב דורגה במקום ה-34 במדד שנתי שנקרא Knight Frank global cities index. הסברו של מולד פקח את עינַי לכך שהמדידה נערכה על ידי חברת ייעוץ הנדל"ן הגדולה בעולם. כלומר, המדד מייצג בעיקר את העובדה שערך הנדל"ן בתל אביב גבוה, ואף צפוי לעלות.

בזכות הארה זו, בחנתי מחדש את הידיעה על מדד סביבתי חדש, שנוסח על ידי "מרכז השל" וארגון "חיים וסביבה". המדד בוחן היבטים סביבתיים מסוימים בפעילותן של רשויות מקומיות:



[לעיל אמורה להופיע כתבת וידאו של חדשות ערוץ 2 על המדד הסביבתי החדש, ואם אינה מופיעה, ניתן לצפות בכתבה באתר רשת או בכתבה באתר Mako]



מסתבר שתל אביב היא העיר הירוקה ביותר בישראל, לפי כל הפרמטרים של המדד החדש. לעומת זאת, גבעתיים קטפה את המקום האחרון. אז מה באמת מייצג המדד החדש הזה?

בדרך עקלקלה הגעתי אל פירוט הפרמטרים של המדד החדש - מסתבר שישנם עשרה פרמטרים: שימור אנרגיה, שיתוף הציבור, ניהול סביבתי של העירייה, מדיניות של צדק חברתי וסביבתי, טיפוח ושמירה על שטחים פתוחים, קידום חינוך סביבתי, מקורות מים, צמצום נפח הפסולת העירונית, פיתוח מערכות תחבורה מקיימות ועידוד כלכלה מקומית מקיימת. אלא שמסתבר שחלק מהפרמטרים אינם יותר ממראית עין - למשל, צדק סביבתי מוגדר רק לפי קידום פרוייקטים של דיור בר-השגה. והפרמטר האהוב עלי - פיתוח מערכות תחבורה מקיימות - מוגדר רק לפי פיתוח מערכת שבילי האופניים. מה עם נתיבים לתחבורה ציבורית? מה עם צמצום מקומות החנייה? מה עם עידוד הליכה ברגל על ידי הרחבת המדרכות?

כותרות נוטות להיות מטעות. חשוב מאוד שלא לקבל אותן כפי שהן. כסטודנט לתואר ראשון במדע המדינה אני לוקח קורס בנושא "מחשבה פוליטית". מלמדים אותנו שלפני 2,500 שנה, איש חכם אחד טען שהאדם הוא יצור פוליטי. בעינַי, הוא צודק. המשמעות של להיות יצור פוליטי בעידן של מידע נגיש היא לשאוף לדעת. ולכן אני ממליץ - לשאוף לדעת. דעו את העבר, דעו את העתיד. דעוּ.

עדכון (14 במאי 2011) - "תל אביב ירוקה, או שפשוט אין לה מתחרות?" מאת אביב לביא. מסכם בפשטות את מה שהוצג לעיל, כלומר, שמדדים הם לא חזות הכל, ולפעמים הם גם חזות הלא-כלום.

11 באפריל 2011

אורבניזם בתל אביב: 7 - כיכר דיזנגוף ועוד כיכרות

זהו המשך ל- "אורביניזם בתל אביב: 6 - שבילי אופניים"

יש לי חיבה מוזרה לרחוב אלנבי. אולי בגלל הפוטנציאל הלא-ממומש של הרחוב הזה. הוא פשוט כל כך גרוע, שהוא טוב. ולכן אני מאוד ממליץ לבקר באתר המשנה "רחוב אלנבי" של האתר "פרוייקט תל אביב". אם תגלשו לשם, תגלו שבאלנבי ישנן ארבע כיכרות - כיכר הכנסת, כיכר מוגרבי, כיכר מגן דוד וכיכר המושבות. זה קצת מפליא, כי המונח "כיכר" עבר גלגול אחד או שניים מאז הודבק לאותן כיכרות של אלנבי. ולא רק המונח השתנה, אלא גם הכיכרות עצמן.

זכור לי שבשיעורי נהיגה, המורה שלי היה אומר "מעגל תנועה", וזה היה לי מוזר - למה הוא לא קורא לזה "כיכר"? התברר שעבורו ההבדל בין "מעגל תנועה" (זכות קדימה לרכב שנע בתוכו) לבין "כיכר" (זכות קדימה לרכב שנכנס אליה) הוא קריטי.

אני משער שההבדל הזה לא היה כל כך משמעותי בימי תל אביב הקטנה, הימים שבהם צצו הכיכרות של רחוב אלנבי - הכיכרות הראשונות בעיר. המילה "כיכר" באה מהשורש כ-ר-כ-ר, שמשמעותו דומה לשורש ס-ב-ס-ב. למשל, כרכרה (גלגליה מסתובבים), לכרכר (סביב מישהי), כִּרְכָּר (השם שנתן ביאליק לסביבון). לכן, אך הגיוני היה שאלמנט רחוב שמסתובבים סביבו הוא "כיכר" (אגב, "כיכר" במשמעות זו תמיד בנקבה, בניגוד ל"כיכר" במובן של כיכר לחם שניתן לסמנה גם כזכר).


כיכר המושבות (רח' אלנבי, רח' החשמל, דרך בגין, רח' העלייה, דרך יפו)


כיכר מגן דוד (רח' אלנבי, רח' הכרמל, רח' נחלת בנימין, רח' שינקין, רח' קינג ג'ורג')


כיכר מוגרבי (קרויה גם "כיכר ב' בנובמבר"; רח' אלנבי, רח' בן יהודה, רח' פינסקר)


כיכר הכנסת (קרויה גם "כיכר האופרה" ו"כיכר הרברט סמואל"; רח' אלנבי, רציף הרברט סמואל)


הכיכרות של אלנבי הפכו עם הזמן לצמתים. אפילו אני זוכר שבשנות ה-90' היו אפילו מעברים תת-קרקעיים בכיכר מגן דוד ובכיכר המושבות, כדי שהולכי הרגל חלילה לא יפריעו לתנועה הסואנת. למזלנו, המעברים התת-קרקעיים נעלמו, אבל "הכיכרות" לא חזרו לימי זוהרן. בהיותן צמתים, "הכיכרות" הללו לא ממלאות את התפקיד של כיכר עירונית.

אם כן, מהי "כיכר עירונית"? כיכר עירונית היא חלל ציבורי פתוח שמשמש לפעילויות רבות ומגוונות של תושבי העיר ומבקריה. בתל אביב ניתן לזהות את כיכר רבין, כיכר המדינה, כיכר ביאליק, כיכר מסריק וכיכר התזמורת המחודשת כממחישות את החיוניות של כיכרות עירוניות. יש מקום להרחיב על כל אחת ואחת - למשל, על החידוש המוזר של כיכר התזמורת או על ההתחדשות המופתית של כיכר רבין - ואולי עוד אגיע לכך בפרקים הבאים.

אני רוצה להפנות מבט לכיכרות הבעייתיות של תל אביב - כיכר דיזנגוף וכיכר אתרים. שתי הכיכרות הללו היו בעבר חללים עירוניים רבי-חשיבות, ואיבדו את מעמדן לאחר הגבהתן (לטובת "הזרמת התנועה"). במאמר מוסגר - אפשר גם לציין את כיכר לונדון ככיכר שאיבדה מהחיוניות שלה ברגע שהוקם מתחתיה חניון, וגם את כיכר השעות היפות ככיכר שמעולם לא ניתנה לה האפשרות להיות חיונית, משום שתוכננה בגובה שתי קומות מעל מפלס הרחוב כדי שמתחתיה יהיה ניתן להקים חניון.

כיום, החיוניות היחידה של כיכר אתרים היא עבור סטודנטים לאדריכלות שמתחרים ביניהם איזה שיפוץ ראוי שייעשה בכיכר. מבחינה עירונית, הגבהת הכיכר ניתקה את שד' בן גוריון מחוף הים, הקימה חניון מפחיד ואוטוסטרדה מתחת לרחבה שוממה, ויצרה מעין חור שחור במקום שהיה בעבר שוקק חיים.

אותו הדבר קרה לכיכר דיזנגוף, למעט העובדה שעם הגבהתה לא הוקם מתחתיה חניון. בשל כך, אני מברך על פעילותה של "החזית להורדת כיכר דיזנגוף". זוהי קבוצה של תושבים שמוחה על מצבה הנוכחי של כיכר דיזנגוף. מטרתה היא להחזיר את הכיכר למפלס הרחוב, מבלי שייבנה חניון מתחתיה. באחת ההפגנות שאורגנו על ידי החזית השתתפו גם ח"כ ניצן הורוביץ וח"כ דב חנין - שני חברי הכנסת שמאמינים בניו-אורבניזם בכל ליבם.

בעקבות הלחץ של "החזית להורדת כיכר דיזנגוף", עיריית תל אביב יפו החליטה לערוך סקר על עתיד הכיכר. כבר כתבתי בפרק קודם (בנושא שיתוף ציבור) על הבעייתיות של הסקר, והנה בסוף השבוע האחרון התפרסמה ב"הארץ" כתבה בדיוק על נושא זה.

כמה קישורים למתעניינים בעתידה של הכיכר:
* משאל הכנה של העירייה לקראת הסקר האמיתי.
* יואב לרמן כותב על המשאל.
* פוסט בבלוג של אליאב "הרחובות של ג'יין" על המשאל.
* אתר Nrg מכריז "הסקר על עתיד כיכר דיזנגוף יוצא לדרך". גם בכתבה זו מדובר על כך שהסקר מוטה, ושלא נכללו בו הדמיות כדי "לא להטעות את הציבור" (כלומר, כדי שהציבור יעדיף את ההצעה שהעירייה מעדיפה).
* חוקר תל אביב אילן שחורי מעלה אנקדוטה היסטורית מעניינת: "בתכנית המקורית של כיכר דיזנגוף דובר כי היא תוגבה לגובה של מטר מעל לסביבתה, ושמתחתיה יוקמו תחנת מוניות ומגרש חניה. אולם בשל העלות הגבוהה ומיעוט כלי הרכב באותם ימים הוחלט לדחות תכנית זאת למועד מאוחר יותר, והכיכר נחנכה ב-1938 בשטח הכביש."
* הצעה לשיפוץ הכיכר של Soma אדריכלים.
* הצעה לשיפוץ הכיכר של אדריכלים אדר אופנהיים ומנור סיסו.
* אדריכל יודן רופא גם כן מבשר על המשאל ומפנה לדברי שכתב בעבר בנושא כיכר דיזנגוף.
* פרופ’ דניאל גת (כלכלן ומתכנן ערים מהמרכז לחקר העיר והאזור שבטכניון) תוהה "כיצד חיסלו נכס צאן ברזל עירוני – כיכר דיזנגוף".

בהקשר לחניון שייבנה או לא ייבנה מתחת לכיכר דיזנגוף, כדאי לשים לב גם לכך שחניונים הורגים את העצים שמעליהם, ולכן "בקרוב תיאסר הקמת חניונים מתחת לפארקים בגוש דן". כנראה שאין ברירה אלא לבחור בין גינה ירוקה או רחבה נטולת ירק (עם חניון מתחתיה).

10 באפריל 2011

אורבניזם בתל אביב: 6 - שבילי אופניים

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 5 - שיתוף ציבור"

אמנם התכוונתי לכתוב על כיכר דיזינגוף בפרק זה, אך אני שוב דוחה מעט את הנושא. את הפרק הזה אני כותב על שבילי אופניים, אבל מתוך כוונה לחבר אותו לפרק הקודם שעסק בשיתוף הציבור בתכנון העירוני.

החשיבות של שיתוף ציבור בישראל היא מכרעת בשל אופיין של מערכת התכנון ומערכת המשפט. שתי המערכות הללו משמשות את הציבור הרחב להגשת התנגדויות/תביעות נגד תוכניות בינוי. המבנה ההיררכי וההתנהלות המסורבלת מובילים לזמני טיפול ארוכים במיוחד, כך שהדרך הטובה ביותר לקדם תוכנית היא פשוט לוודא מראש שלא יהיו לה התנגדויות. במפגשים שמטרתם שיתוף ציבור, גם אם חלק מהאנשים לא מסכימים לתוכנית מסוימת, הם רואים שאנשים אחרים כן מסכימים, ואז יכולים לשנות את דעתם או לוותר על הגשת התנגדויות. כך שיתוף ציבור חוסך זמן וכסף ליזמים, כמו גם מגדיל את אמון התושבים ברשויות.

אני חושב שהגישה התכנונית בתל אביב היא כזו: ממילא אין אפשרות שכולם יסכימו עם תוכנית מסוימת. לכן, ממילא יוגשו התנגדויות. לכן, אין טעם לשתף את הציבור. אפילו חבל לבזבז זמן על שיתוף ציבור, כי זה רק יאריך את משך הפרוייקט, שיתארך ממילא בשל ההתנגדויות. הגישה התכנונית הזו היא גישה של "ראש בקיר". פרוייקטים כאלה ואחרים מוכרזים חדשות לבקרים, והציבור נדהם כל פעם מחדש מה הולכים לעשות לו.

הנה, למשל, תושבי רח' בלוך גילו לפתע שחתך הרחוב שבו הם גרים עומד לעבור שינוי מרחיק לכת. באתר האינטרנט של העירייה פורסם כי: "ביוני 2011 תחל העירייה בפרויקט שיפוץ רחוב בלוך, שיימשך כעשרה חודשים. חידוש הרחוב יכלול נתיב ייחודי לאופניים משני צידי הכביש ויחבר את רחוב בלוך לרשת שבילי האופניים העירונית המונה יותר מ-100 ק"מ... לצורך סלילת נתיב האופניים, יצומצם מספר מקומות החנייה בצדו הצפון-מערבי של הרחוב."

יותר מעניין הוא הדיון בדף הפייסבוק של העירייה (שהתברר כמאוד פעיל ויעיל). הרבה תושבים הופתעו מהקיצוץ בכמות מקומות החנייה, והתלוננו על כך נחרצות. אך בקרב תומכי העיקרון של תחבורה בת-קיימא ניכרה התלהבות.

אני תומך נלהב של הפחתת השטח שמוקצה לטובת חנייה, וזה גם משתלב בעיקרון של תחבורה בת-קיימא כחלק מגישת הניו-אורבניזם. אבל אני הרבה יותר מאמין בדמוקרטיה ובשיתוף ציבור. ואם מנחיתים משהו על הציבור מבלי להיוועץ בו, זה לוקח הרבה יותר זמן וכסף, כך שזה גם לא כדאי כלכלית.

עוד מאבק שהחל להתפתח בתל אביב הוא המקרה המוזר של שד' קק"ל. מסתבר שהתושבים שגרים בקטע הרחוב שבין נתיבי איילון לרח' בני אפרים יצטרכו לוותר על כמה מטרים משטחיהם לטובת פרוייקט שבילי אופניים. לטענת העירייה, "ההפקעה תאפשר הפחתת שימוש ברכב הפרטי".

מה שמעצבן אותי, מעבר לכך שלא משתפים את התושבים, זה שמורחים אותנו בתירוצים כאילו-ירוקים. כביכול, הפרוייקט בשד' קק"ל יאפשר סלילה של נת"צ (נתיב תחבורה ציבורית) ושבילי אופניים. בפועל, אם אלה ייסללו על חשבון שטחי מגורים (ולא על חשבון הכביש), לא תהיה שום "הפחתת שימוש ברכב הפרטי".

העירייה מצדיקה שיפוצים (שמסבים נזק, גם אם זמני, לתושבים) בטיעונים ירוקים. אני לא השתכנעתי מהניתוח של יואב לרמן שהעירייה החליפה דיסקט. אני יותר מתרשם ממה שאותו לרמן כתב על החניונים שהעירייה מתכננת להקים (שיחליפו חניונים קיימים בחניונים תת-קרקעיים גדולים יותר) - אלה חבלי לידה של מדיניות כביכול ירוקה שלא באמת יודעת מה היא רוצה מעצמה.

אני מרגיש שהשיפור שאנחנו מייחלים לו (הפחתת השימוש ברכב הפרטי) לא באמת יגיע מהשיפוצים של בלוך וקק"ל. לאו דווקא מפני שהם לא חלק מתוכנית רחבה יותר, אלא משום שאין הפחתה של נתיבי הנסיעה (במקרה של קק"ל לוקחים מהבתים, ובמקרה של בלוך לוקחים מהחנייה - הדבר האחרון שייקחו ממנו זה הכביש, ודווקא זה הדבר העיקרי שיפחית את השימוש ברכב הפרטי). מעבר לכך, הפרוייקטים הללו מערערים את האמון (השברירי ממילא) שיש לתושבים בעירייה, לא רק בשל היעדר מערכת יחסים של שיתוף ציבור, אלא גם מפני שה"ירוק" שמנסים למכור לנו לא באמת ירוק.

ובנוגע לתכנון שבילי האופניים - יש חילוקי דעות אם השבילים צריכים להיות על הכביש או על המדרכה או אולי אפילו על מפלס ביניים (נמוך מעט מהמדרכה, גבוה מעט מהכביש). בכל מקרה, מה שחשוב להבין הוא שללא הפרדה פיזית, אין הצלחה - לא כאשר השביל על המדרכה, ולא כאשר השביל על הכביש.

למשל, שבילי האופניים ברח' אבן גבירול ובשד' רוטשילד לא עושים את העבודה. רוכבי אופניים פשוט מעדיפים שלא להשתמש בהם. וזה לא מפתיע - התכנון שלהם קלוקל (מאוד מומלץ לקרוא את הרשימה "על איזה סעיף בהנחיות לתכנון שבילי אופניים לא עבר שביל האופניים שנסלל ברחוב אבן גבירול"). לשם המחשה, תראו עם מה צריך להתמודד כשרוכבים על אופניים באבן גבירול:



לעומת זאת, שבילי אופניים ברח' ריינס וברח' גאולה (שסומנו על הכביש ללא הפרדה) עומדים מיותמים, בעיקר מפני שרוכבי אופניים חוששים שתיפתח עליהם דלת מצידה של מכונית חונה. בדיוק לשם כך צריך לתכנן שבילים מוצלחים יותר, בערך כמו השביל ברח' משה דיין (וכמו השבילים שמתוכננים ברח' בלוך ובשד' קק"ל):



ועל מנת לחתום את נושא האופניים, אציין שכבר כתבתי על כך בשתי הזדמנויות אחרות - פעם אחת בהקשר של הצעה לפיתוח שבילי אופניים בין רמת השרון, רמת אביב ורמת החיל; ופעם שנייה בהקשר לתרבות האופניים שעשויה להתחולל פה יום אחד. כמו כן, אציין את פרוייקט השכרת האופניים שתל אביב עומדת להתחיל בו ממש בחודשים הקרובים.

בפרק הבא - כיכר דיזנגוף ועוד כיכרות.

6 באפריל 2011

אורבניזם בתל אביב: 5 - שיתוף ציבור

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 4 - חשיבותם של מבני ציבור"

תקציר הפרקים הקודמים - העיסוק באורבניזם הוא עיסוק באזורים בנויים מיושבים בצפיפות (הרבה בניינים והרבה אנשים) תוך הדגשת חשיבותם לתרבות האנושית. בעשורים האחרונים החלה להתפתח גישה שנקראת ניו-אורבניזם שדוגלת במרקם עירוני צפוף עם עירוב שימושים מגוון ומרושת בתחבורה בת-קיימא. ניתן לראות פרוייקטים של ניו-אורבניזם בתל אביב, אבל עדיין קשה לומר שזו הגישה התכנונית הרווחת בעיר, נוכח הדגש שמושם על פסטיבלים, מתחמים, מגדלים, חניונים ומחלפים - כולם מרכזים עומס בנקודה מסוימת בחלל העירוני. כמו כן, ישנה תופעה של איזוּר (קביעת אזורים לפי שימושים שונים, כמו אזור תעשייה, שכונת מגורים, פארק הייטק וכו'; במקום עירוב שימושים, שיאפשר נגישות גבוהה של התושבים למגוון רחב של שימושים, כמו תעסוקה, מסחר, בילוי, פנאי, חינוך ועוד), שמתחדדת עם ניודם של מבני ציבור (כמו קופת חולים, בית ספר, סניף דואר ועוד).

את רוב הפוסט האחרון הקדשתי למקרה הספציפי של "שדרות אלחנן" - פרוייקט בינוי מאסיבי ברח' יצחק אלחנן, שבמסגרתו יורחב הכביש משני נתיבים לארבעה (עם מפרדה מנוקדת בעצים), יוספו שבילי אופניים (על המדרכות, שיורחבו), תפותח שורה של בתי עסק, מעליהם יוקמו מגדלי מגורים, יושמשו מבנים לתועלת הציבור, ישומר מבנה היסטורי, ייפרץ ציר להולכי רגל כהמשך לרח' מונטיפיורי ויוטמעו שטחים ירוקים ואלמנטי מים (מזרקות) במרחב הציבורי. באמת באמת - חלום של תוכנית.

אלא שאחד הדברים החשובים - ואת זה גורמים שונים, ובכלל זה עיריית תל אביב יפו בראשותו של חולדאי, נוטים לשכוח - הוא שיתוף ציבור. אם להמשיך את הדוגמא של נווה צדק, העמותה שמייצגת את תושבי השכונה טוענת שהיא נאלצת להיאבק בתוכניות רבות להקמת מגדלים ולסלילת כבישים מסביב לשכונה. עד כדי כך שהם קוראים למאבקם "הצילו את נווה צדק מטבעת החנק".

תוכנית "שדרות אלחנן" הגיעה השבוע אל הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה, שם התושבים הביעו את התנגדותם. אלא שהתושבים מדווחים על אטימות מצידן של ועדות התכנון. סגן מהנדס העיר הביע את סלידתו מהתנגדויות התושבים, ונימק כי הוועדות פועלות באופן מקצועי ביותר. לא זו בלבד, אלא שהוא גם הפנה את התושבים למבקר המדינה, באם הם מוצאים פגם מהותי בהתנהלות העירייה (במקרה של תוכנית "שדרות אלחנן", הכוונה היא לכך ששטחים שיועדו לדיור סוציאלי הפכו למגדלי יוקרה). אמירה אומללה, אם מסתכלים על דו"ח מבקר המדינה לשלטון המקומי משנת 2008 - עיריית תל אביב יפו פגעה "בזכותם של תושבים להתנגד לתוכנית על-פי ההליכים שנקבעו בחוק התכנון והבנייה". הזלזול מצד הרשויות כל כך מופגן, ובוודאי שאינו מחזק את התחושה של התושבים, שממילא צריכים לסבול עלבונות מכיוונם של היזמים.

יש הרבה אפשרויות לשיתוף הציבור. אחת המעניינות נקראת "שאררט", והיא מוצגת להלן בהרצאתה של עירית סולסי:



אפשר לשתף את הציבור גם באופן פשוט, יעיל וזול - למשל, המדינה מבקשת את חוות דעתם של תושביה על הטמעת שירות גוגל סטריט וויו בישראל. סקר ממוחשב עם אפשרות להשארת תגובות, ואלפי אזרחים יכולים להביע את דעתם, ולהרגיש שהם לוקחים חלק בחיים הפוליטיים בישראל. אגב, אני הצבעתי בעד הטמעת השירות.

אפשר גם לראות את דפי הפייסבוק והטוויטר של גופים שונים כשיתוף ציבור. למשל, הטוויטר של רון חולדאי מאוד פעיל, וכך גם עמוד הפייסבוק של עיריית תל אביב יפו.

ואיפה דברים יכולים להשתבש? למשל, במקרה של כיכר דיזנגוף. אני ארחיב בפוסט הבא על מרכזיותה של הכיכר בדיון על אופייה של תל אביב - בעבר, בהווה ובעתיד. כעת אני רוצה להתמקד בחבורה של תושבים שמצאה לנכון לקדם את הרעיון של הנמכת הכיכר למפלס הרחוב (כלומר, החזרת הכיכר למצבה הקודם, לפני הגבהתה). הם הקימו את "החזית להורדת כיכר דיזנגוף" והחלו להפיץ את המסר שלהם לכל עבר. אמנם העירייה התעלמה בהתחלה, ואפילו התכוננה להשקיע כמיליון ש"ח בשיפוץ הכיכר במתכונתה הנוכחית (כדי לבצר את הקיים), אך פעילי החזית להורדת כיכר דיזנגוף לא הרפו ואפילו אִרגנו תערוכה שבה הוצגו עשר הצעות אדריכליות להנמכת הכיכר.

בסופו של דבר, העירייה נכנעה ללחץ. הוחלט לערוך סקר שיקבע את עתידה של כיכר דיזנגוף. שאלון הכנה לקראת הסקר עלה לאינטרנט בשבוע שעבר. החלופות המוצגות בו הן שיפוץ הכיכר במתכונתה הנוכחית, או הנמכת הכיכר, או הנמכת הכיכר והקמת חניון תת קרקעי מתחתיה. כאן מתחילה הבעיה - מן הסתם, העירייה מעדיפה את החלופה השלישית, ואחד מהכלכלנים המבריקים של דורנו - דן אריאלי - הצביע על המגמתיות של ניסוח האלטרנטיבות, כך שהנשאלים יעדיפו את החלופה שמעדיפה העירייה.

מבחינת הגישה של ניו-אורבניזם, עדיפה החלופה השנייה - הנמכת הכיכר (לטובת הולכי הרגל) ללא הקמת חניון (על מנת שלא להגביר את השימוש ברכב הפרטי במרכז העיר). על כך הרחיבו גם תמר זנדברג, חברת מועצת העיר תל אביב יפו מטעם מרצ, וגם תמר קינן, מנכ"לית "תחבורה היום ומחר".

אז היכן העירייה טעתה? במקום לרתום לטובתה את התושבים שאכפת להם, העירייה התעלמה מהם וגם ניסתה לכפות עליהם שינויים שלא רצו ושאפילו פוגמים ביישום הדרישות שהעלו. מעבר לכך, ניסוח מגמתי של חלופות הינו בגדר עשיית אי-צדק עם התושבים. כמו כן, ברוב המקרים העירייה לא משתפת את הציבור בהחלטותיה, ולכן המקרה הזה מצטייר יותר כניסיון למשוך זמן מאשר כניסיון לשתף. בכל מקרה, אפשר להתעדכן בדף הפייסבוק של החזית להנמכת כיכר דיזנגוף בנוגע להמשך המאבק.

שנתיים לתוך הקדנציה השלישית של חולדאי, ולתושבים מתחיל להימאס. סדקים מתחילים להיווצר בקואליציה של ראש העירייה הנוכחי, והשבוע הוא אף הפסיד לראשונה בהצבעה שנערכה במועצת העיר על הצעה לסדר של האופוזיציה בראשות "עיר לכולנו" בנושא הפליטים בדרום בתל אביב: "זוהי הפעם הראשונה מתחילת הקדנציה בה חולדאי מפסיד בהצבעה עקרונית ממין זה, והדבר מפתיע במיוחד מכיוון שחברי הקואליציה מחויבים בהסכמים הקואליציוניים לתמוך בעמדת ראש העירייה."

העירייה מסרה השבוע תגובה: "אין עוד רשות בארץ שנעשה בה שיתוף ציבור בהחלטות הנוגעות למרחבים הציבוריים יותר מאשר תל אביב-יפו." התגובה הזו מעצבנת בשל היעדר הצניעות שבה. האם באמת עיריית תל אביב-יפו השוותה את התנהלותה לכל הרשויות המקומיות האחרות בישראל? ועל סמך השוואה זו הסיקה אודות עצמה שאין כמותה? ואם כן, האם כדאי להסתמך על ההתרברבות הזו? האם לא היה כדאי לעירייה להצטנע ולהצביע על שיתוף ציבור מוצלח?

אני יכול לספר לכם גם מניסיוני, כשקידמתי יחד עם "עיר לכולנו" את מיזם "מהיר בעיר" ליצירת נתיבי אוטובוסים מהירים בתל אביב-יפו. ב-29 בנובמבר 2010 הגשנו הצעה לסדר בישיבת מועצת העיר ליישום תוכנית "מהיר בעיר". אז הבנתי את ההתנשאות וחוסר השיתוף של ראש העיר חולדאי:

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...