16 באפריל 2011

אורבניזם בתל אביב: 9 - רוצים תחבורה ציבורית טובה יותר

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 8 - מדדים"

לקראת הפרק הבא (על תחבורה ציבורית), כמה תמונות שמחדדות את הקריאה לתחבורה ציבורית טובה יותר:




"עוד!" - השלט (קרוי בשפה המקצועית "דגל התחנה" או "תמרור ב-56") בתחנת האוטובוס בפינת הרחובות אילת ושד' ירושלים שבפאתיה הצפוניים של יפו. צולם בשעת לילה מאוחרת של אמצע אפריל 2011 על ידי זהר פרבר.

"אזרבייג'אן אקספרס" - תצלום השלט בתחנת האוטובוס ברח' כצנלסון שבגבעתיים מוזרם מפורום תחבורה ציבורית של "תפוז".

"תל אביב-מנהטן" - תצלום מסלול קו 66 בתחנת האוטובוס ברח' בוגרשוב שבתל אביב מוזרם מהבלוג המופלא של יואב לרמן.

מה שאני קולט מאותם ונדליסטים/אמני-רחוב, שקישטו את תחנות האוטובוס במסרים אישיים, הוא בעצם שילוב של שלוש התמונות שלעיל: "עוד!" - תדירות גבוהה יותר; "אזרבייג'אן אקספרס" - מהירות גבוהה יותר; "תל אביב-מנהטן" - כיסוי רחב יותר.

הדרישה היא ל-"יותר", כלומר, לשינוי כמותי. שינוי כמותי במדדים השונים של התחבורה הציבורית - בתדירות, במהירות, בכמות האוטובוסים, במספר הקווים, במרחב הכיסוי, בשעות הפעילות. בפרק הבא, אני אסביר מדוע שינוי כמותי אינו מספיק, ודרוש גם שינוי איכותי (כלומר, שינוי עקרוני של מערכת התחבורה הציבורית, של האופן שבו אנו תופשים אותה).

13 באפריל 2011

אורבניזם בתל אביב: 8 - מדדים

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 7 - כיכר דיזנגוף ועוד כיכרות"

בזכות הזמנה שפרסם גורו הניו-אורבניזם יואב לרמן, בתחילת השבוע הקשבתי להרצאתו של ד"ר אוליבר מוּלד. מולד הוא חוקר ערים במסגרת מכון GaWC (ראשי תיבות של Globalization and World Cities) שבאוניברסיטת לוטבורו, שמתמקד בסוגיות אורבניות יוצאות דופן, כמו פארקור ואמנות רחוב (למשל, גרפיטי).

מי שהזמין את מולד להרצות באוניברסיטת תל אביב הם אנשי מנהלת "עיר עולם" של עיריית תל אביב-יפו, אותה הזכרתי באחד הפרקים הקודמים. לכן, אין זה מפליא שהוא התייחס גם למעמדה של תל אביב במסגרת הרשת ההולכת ונטוות של ערים גלובליות.

מולד הסביר שכל שני וחמישי נוצרים מדדים חדשים לבחינת חיוניותן של ערים. למשל, הדירוג "The World According to GaWC 2008", מסווג ערי עולם לפי קטגוריות (אלפא, ביתא, גמא...) - תל אביב נמצאת במקום המכובד ביותר "ביתא פלוס" (יחד עם וושינגטון, מלבורן, יוהנסבורג, אטלנטה, ברצלונה, סן פרנסיסקו, מנילה, בוגוטה, ניו דלהי, דובאי ובוקרשט).

מולד גם ציין שבמהלך שהותו הקצרה בארץ נתקל בכתבה ב-Jerusalem Post על כך שתל אביב דורגה במקום ה-34 במדד שנתי שנקרא Knight Frank global cities index. הסברו של מולד פקח את עינַי לכך שהמדידה נערכה על ידי חברת ייעוץ הנדל"ן הגדולה בעולם. כלומר, המדד מייצג בעיקר את העובדה שערך הנדל"ן בתל אביב גבוה, ואף צפוי לעלות.

בזכות הארה זו, בחנתי מחדש את הידיעה על מדד סביבתי חדש, שנוסח על ידי "מרכז השל" וארגון "חיים וסביבה". המדד בוחן היבטים סביבתיים מסוימים בפעילותן של רשויות מקומיות:



[לעיל אמורה להופיע כתבת וידאו של חדשות ערוץ 2 על המדד הסביבתי החדש, ואם אינה מופיעה, ניתן לצפות בכתבה באתר רשת או בכתבה באתר Mako]



מסתבר שתל אביב היא העיר הירוקה ביותר בישראל, לפי כל הפרמטרים של המדד החדש. לעומת זאת, גבעתיים קטפה את המקום האחרון. אז מה באמת מייצג המדד החדש הזה?

בדרך עקלקלה הגעתי אל פירוט הפרמטרים של המדד החדש - מסתבר שישנם עשרה פרמטרים: שימור אנרגיה, שיתוף הציבור, ניהול סביבתי של העירייה, מדיניות של צדק חברתי וסביבתי, טיפוח ושמירה על שטחים פתוחים, קידום חינוך סביבתי, מקורות מים, צמצום נפח הפסולת העירונית, פיתוח מערכות תחבורה מקיימות ועידוד כלכלה מקומית מקיימת. אלא שמסתבר שחלק מהפרמטרים אינם יותר ממראית עין - למשל, צדק סביבתי מוגדר רק לפי קידום פרוייקטים של דיור בר-השגה. והפרמטר האהוב עלי - פיתוח מערכות תחבורה מקיימות - מוגדר רק לפי פיתוח מערכת שבילי האופניים. מה עם נתיבים לתחבורה ציבורית? מה עם צמצום מקומות החנייה? מה עם עידוד הליכה ברגל על ידי הרחבת המדרכות?

כותרות נוטות להיות מטעות. חשוב מאוד שלא לקבל אותן כפי שהן. כסטודנט לתואר ראשון במדע המדינה אני לוקח קורס בנושא "מחשבה פוליטית". מלמדים אותנו שלפני 2,500 שנה, איש חכם אחד טען שהאדם הוא יצור פוליטי. בעינַי, הוא צודק. המשמעות של להיות יצור פוליטי בעידן של מידע נגיש היא לשאוף לדעת. ולכן אני ממליץ - לשאוף לדעת. דעו את העבר, דעו את העתיד. דעוּ.

עדכון (14 במאי 2011) - "תל אביב ירוקה, או שפשוט אין לה מתחרות?" מאת אביב לביא. מסכם בפשטות את מה שהוצג לעיל, כלומר, שמדדים הם לא חזות הכל, ולפעמים הם גם חזות הלא-כלום.

11 באפריל 2011

אורבניזם בתל אביב: 7 - כיכר דיזנגוף ועוד כיכרות

זהו המשך ל- "אורביניזם בתל אביב: 6 - שבילי אופניים"

יש לי חיבה מוזרה לרחוב אלנבי. אולי בגלל הפוטנציאל הלא-ממומש של הרחוב הזה. הוא פשוט כל כך גרוע, שהוא טוב. ולכן אני מאוד ממליץ לבקר באתר המשנה "רחוב אלנבי" של האתר "פרוייקט תל אביב". אם תגלשו לשם, תגלו שבאלנבי ישנן ארבע כיכרות - כיכר הכנסת, כיכר מוגרבי, כיכר מגן דוד וכיכר המושבות. זה קצת מפליא, כי המונח "כיכר" עבר גלגול אחד או שניים מאז הודבק לאותן כיכרות של אלנבי. ולא רק המונח השתנה, אלא גם הכיכרות עצמן.

זכור לי שבשיעורי נהיגה, המורה שלי היה אומר "מעגל תנועה", וזה היה לי מוזר - למה הוא לא קורא לזה "כיכר"? התברר שעבורו ההבדל בין "מעגל תנועה" (זכות קדימה לרכב שנע בתוכו) לבין "כיכר" (זכות קדימה לרכב שנכנס אליה) הוא קריטי.

אני משער שההבדל הזה לא היה כל כך משמעותי בימי תל אביב הקטנה, הימים שבהם צצו הכיכרות של רחוב אלנבי - הכיכרות הראשונות בעיר. המילה "כיכר" באה מהשורש כ-ר-כ-ר, שמשמעותו דומה לשורש ס-ב-ס-ב. למשל, כרכרה (גלגליה מסתובבים), לכרכר (סביב מישהי), כִּרְכָּר (השם שנתן ביאליק לסביבון). לכן, אך הגיוני היה שאלמנט רחוב שמסתובבים סביבו הוא "כיכר" (אגב, "כיכר" במשמעות זו תמיד בנקבה, בניגוד ל"כיכר" במובן של כיכר לחם שניתן לסמנה גם כזכר).


כיכר המושבות (רח' אלנבי, רח' החשמל, דרך בגין, רח' העלייה, דרך יפו)


כיכר מגן דוד (רח' אלנבי, רח' הכרמל, רח' נחלת בנימין, רח' שינקין, רח' קינג ג'ורג')


כיכר מוגרבי (קרויה גם "כיכר ב' בנובמבר"; רח' אלנבי, רח' בן יהודה, רח' פינסקר)


כיכר הכנסת (קרויה גם "כיכר האופרה" ו"כיכר הרברט סמואל"; רח' אלנבי, רציף הרברט סמואל)


הכיכרות של אלנבי הפכו עם הזמן לצמתים. אפילו אני זוכר שבשנות ה-90' היו אפילו מעברים תת-קרקעיים בכיכר מגן דוד ובכיכר המושבות, כדי שהולכי הרגל חלילה לא יפריעו לתנועה הסואנת. למזלנו, המעברים התת-קרקעיים נעלמו, אבל "הכיכרות" לא חזרו לימי זוהרן. בהיותן צמתים, "הכיכרות" הללו לא ממלאות את התפקיד של כיכר עירונית.

אם כן, מהי "כיכר עירונית"? כיכר עירונית היא חלל ציבורי פתוח שמשמש לפעילויות רבות ומגוונות של תושבי העיר ומבקריה. בתל אביב ניתן לזהות את כיכר רבין, כיכר המדינה, כיכר ביאליק, כיכר מסריק וכיכר התזמורת המחודשת כממחישות את החיוניות של כיכרות עירוניות. יש מקום להרחיב על כל אחת ואחת - למשל, על החידוש המוזר של כיכר התזמורת או על ההתחדשות המופתית של כיכר רבין - ואולי עוד אגיע לכך בפרקים הבאים.

אני רוצה להפנות מבט לכיכרות הבעייתיות של תל אביב - כיכר דיזנגוף וכיכר אתרים. שתי הכיכרות הללו היו בעבר חללים עירוניים רבי-חשיבות, ואיבדו את מעמדן לאחר הגבהתן (לטובת "הזרמת התנועה"). במאמר מוסגר - אפשר גם לציין את כיכר לונדון ככיכר שאיבדה מהחיוניות שלה ברגע שהוקם מתחתיה חניון, וגם את כיכר השעות היפות ככיכר שמעולם לא ניתנה לה האפשרות להיות חיונית, משום שתוכננה בגובה שתי קומות מעל מפלס הרחוב כדי שמתחתיה יהיה ניתן להקים חניון.

כיום, החיוניות היחידה של כיכר אתרים היא עבור סטודנטים לאדריכלות שמתחרים ביניהם איזה שיפוץ ראוי שייעשה בכיכר. מבחינה עירונית, הגבהת הכיכר ניתקה את שד' בן גוריון מחוף הים, הקימה חניון מפחיד ואוטוסטרדה מתחת לרחבה שוממה, ויצרה מעין חור שחור במקום שהיה בעבר שוקק חיים.

אותו הדבר קרה לכיכר דיזנגוף, למעט העובדה שעם הגבהתה לא הוקם מתחתיה חניון. בשל כך, אני מברך על פעילותה של "החזית להורדת כיכר דיזנגוף". זוהי קבוצה של תושבים שמוחה על מצבה הנוכחי של כיכר דיזנגוף. מטרתה היא להחזיר את הכיכר למפלס הרחוב, מבלי שייבנה חניון מתחתיה. באחת ההפגנות שאורגנו על ידי החזית השתתפו גם ח"כ ניצן הורוביץ וח"כ דב חנין - שני חברי הכנסת שמאמינים בניו-אורבניזם בכל ליבם.

בעקבות הלחץ של "החזית להורדת כיכר דיזנגוף", עיריית תל אביב יפו החליטה לערוך סקר על עתיד הכיכר. כבר כתבתי בפרק קודם (בנושא שיתוף ציבור) על הבעייתיות של הסקר, והנה בסוף השבוע האחרון התפרסמה ב"הארץ" כתבה בדיוק על נושא זה.

כמה קישורים למתעניינים בעתידה של הכיכר:
* משאל הכנה של העירייה לקראת הסקר האמיתי.
* יואב לרמן כותב על המשאל.
* פוסט בבלוג של אליאב "הרחובות של ג'יין" על המשאל.
* אתר Nrg מכריז "הסקר על עתיד כיכר דיזנגוף יוצא לדרך". גם בכתבה זו מדובר על כך שהסקר מוטה, ושלא נכללו בו הדמיות כדי "לא להטעות את הציבור" (כלומר, כדי שהציבור יעדיף את ההצעה שהעירייה מעדיפה).
* חוקר תל אביב אילן שחורי מעלה אנקדוטה היסטורית מעניינת: "בתכנית המקורית של כיכר דיזנגוף דובר כי היא תוגבה לגובה של מטר מעל לסביבתה, ושמתחתיה יוקמו תחנת מוניות ומגרש חניה. אולם בשל העלות הגבוהה ומיעוט כלי הרכב באותם ימים הוחלט לדחות תכנית זאת למועד מאוחר יותר, והכיכר נחנכה ב-1938 בשטח הכביש."
* הצעה לשיפוץ הכיכר של Soma אדריכלים.
* הצעה לשיפוץ הכיכר של אדריכלים אדר אופנהיים ומנור סיסו.
* אדריכל יודן רופא גם כן מבשר על המשאל ומפנה לדברי שכתב בעבר בנושא כיכר דיזנגוף.
* פרופ’ דניאל גת (כלכלן ומתכנן ערים מהמרכז לחקר העיר והאזור שבטכניון) תוהה "כיצד חיסלו נכס צאן ברזל עירוני – כיכר דיזנגוף".

בהקשר לחניון שייבנה או לא ייבנה מתחת לכיכר דיזנגוף, כדאי לשים לב גם לכך שחניונים הורגים את העצים שמעליהם, ולכן "בקרוב תיאסר הקמת חניונים מתחת לפארקים בגוש דן". כנראה שאין ברירה אלא לבחור בין גינה ירוקה או רחבה נטולת ירק (עם חניון מתחתיה).

10 באפריל 2011

אורבניזם בתל אביב: 6 - שבילי אופניים

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 5 - שיתוף ציבור"

אמנם התכוונתי לכתוב על כיכר דיזינגוף בפרק זה, אך אני שוב דוחה מעט את הנושא. את הפרק הזה אני כותב על שבילי אופניים, אבל מתוך כוונה לחבר אותו לפרק הקודם שעסק בשיתוף הציבור בתכנון העירוני.

החשיבות של שיתוף ציבור בישראל היא מכרעת בשל אופיין של מערכת התכנון ומערכת המשפט. שתי המערכות הללו משמשות את הציבור הרחב להגשת התנגדויות/תביעות נגד תוכניות בינוי. המבנה ההיררכי וההתנהלות המסורבלת מובילים לזמני טיפול ארוכים במיוחד, כך שהדרך הטובה ביותר לקדם תוכנית היא פשוט לוודא מראש שלא יהיו לה התנגדויות. במפגשים שמטרתם שיתוף ציבור, גם אם חלק מהאנשים לא מסכימים לתוכנית מסוימת, הם רואים שאנשים אחרים כן מסכימים, ואז יכולים לשנות את דעתם או לוותר על הגשת התנגדויות. כך שיתוף ציבור חוסך זמן וכסף ליזמים, כמו גם מגדיל את אמון התושבים ברשויות.

אני חושב שהגישה התכנונית בתל אביב היא כזו: ממילא אין אפשרות שכולם יסכימו עם תוכנית מסוימת. לכן, ממילא יוגשו התנגדויות. לכן, אין טעם לשתף את הציבור. אפילו חבל לבזבז זמן על שיתוף ציבור, כי זה רק יאריך את משך הפרוייקט, שיתארך ממילא בשל ההתנגדויות. הגישה התכנונית הזו היא גישה של "ראש בקיר". פרוייקטים כאלה ואחרים מוכרזים חדשות לבקרים, והציבור נדהם כל פעם מחדש מה הולכים לעשות לו.

הנה, למשל, תושבי רח' בלוך גילו לפתע שחתך הרחוב שבו הם גרים עומד לעבור שינוי מרחיק לכת. באתר האינטרנט של העירייה פורסם כי: "ביוני 2011 תחל העירייה בפרויקט שיפוץ רחוב בלוך, שיימשך כעשרה חודשים. חידוש הרחוב יכלול נתיב ייחודי לאופניים משני צידי הכביש ויחבר את רחוב בלוך לרשת שבילי האופניים העירונית המונה יותר מ-100 ק"מ... לצורך סלילת נתיב האופניים, יצומצם מספר מקומות החנייה בצדו הצפון-מערבי של הרחוב."

יותר מעניין הוא הדיון בדף הפייסבוק של העירייה (שהתברר כמאוד פעיל ויעיל). הרבה תושבים הופתעו מהקיצוץ בכמות מקומות החנייה, והתלוננו על כך נחרצות. אך בקרב תומכי העיקרון של תחבורה בת-קיימא ניכרה התלהבות.

אני תומך נלהב של הפחתת השטח שמוקצה לטובת חנייה, וזה גם משתלב בעיקרון של תחבורה בת-קיימא כחלק מגישת הניו-אורבניזם. אבל אני הרבה יותר מאמין בדמוקרטיה ובשיתוף ציבור. ואם מנחיתים משהו על הציבור מבלי להיוועץ בו, זה לוקח הרבה יותר זמן וכסף, כך שזה גם לא כדאי כלכלית.

עוד מאבק שהחל להתפתח בתל אביב הוא המקרה המוזר של שד' קק"ל. מסתבר שהתושבים שגרים בקטע הרחוב שבין נתיבי איילון לרח' בני אפרים יצטרכו לוותר על כמה מטרים משטחיהם לטובת פרוייקט שבילי אופניים. לטענת העירייה, "ההפקעה תאפשר הפחתת שימוש ברכב הפרטי".

מה שמעצבן אותי, מעבר לכך שלא משתפים את התושבים, זה שמורחים אותנו בתירוצים כאילו-ירוקים. כביכול, הפרוייקט בשד' קק"ל יאפשר סלילה של נת"צ (נתיב תחבורה ציבורית) ושבילי אופניים. בפועל, אם אלה ייסללו על חשבון שטחי מגורים (ולא על חשבון הכביש), לא תהיה שום "הפחתת שימוש ברכב הפרטי".

העירייה מצדיקה שיפוצים (שמסבים נזק, גם אם זמני, לתושבים) בטיעונים ירוקים. אני לא השתכנעתי מהניתוח של יואב לרמן שהעירייה החליפה דיסקט. אני יותר מתרשם ממה שאותו לרמן כתב על החניונים שהעירייה מתכננת להקים (שיחליפו חניונים קיימים בחניונים תת-קרקעיים גדולים יותר) - אלה חבלי לידה של מדיניות כביכול ירוקה שלא באמת יודעת מה היא רוצה מעצמה.

אני מרגיש שהשיפור שאנחנו מייחלים לו (הפחתת השימוש ברכב הפרטי) לא באמת יגיע מהשיפוצים של בלוך וקק"ל. לאו דווקא מפני שהם לא חלק מתוכנית רחבה יותר, אלא משום שאין הפחתה של נתיבי הנסיעה (במקרה של קק"ל לוקחים מהבתים, ובמקרה של בלוך לוקחים מהחנייה - הדבר האחרון שייקחו ממנו זה הכביש, ודווקא זה הדבר העיקרי שיפחית את השימוש ברכב הפרטי). מעבר לכך, הפרוייקטים הללו מערערים את האמון (השברירי ממילא) שיש לתושבים בעירייה, לא רק בשל היעדר מערכת יחסים של שיתוף ציבור, אלא גם מפני שה"ירוק" שמנסים למכור לנו לא באמת ירוק.

ובנוגע לתכנון שבילי האופניים - יש חילוקי דעות אם השבילים צריכים להיות על הכביש או על המדרכה או אולי אפילו על מפלס ביניים (נמוך מעט מהמדרכה, גבוה מעט מהכביש). בכל מקרה, מה שחשוב להבין הוא שללא הפרדה פיזית, אין הצלחה - לא כאשר השביל על המדרכה, ולא כאשר השביל על הכביש.

למשל, שבילי האופניים ברח' אבן גבירול ובשד' רוטשילד לא עושים את העבודה. רוכבי אופניים פשוט מעדיפים שלא להשתמש בהם. וזה לא מפתיע - התכנון שלהם קלוקל (מאוד מומלץ לקרוא את הרשימה "על איזה סעיף בהנחיות לתכנון שבילי אופניים לא עבר שביל האופניים שנסלל ברחוב אבן גבירול"). לשם המחשה, תראו עם מה צריך להתמודד כשרוכבים על אופניים באבן גבירול:



לעומת זאת, שבילי אופניים ברח' ריינס וברח' גאולה (שסומנו על הכביש ללא הפרדה) עומדים מיותמים, בעיקר מפני שרוכבי אופניים חוששים שתיפתח עליהם דלת מצידה של מכונית חונה. בדיוק לשם כך צריך לתכנן שבילים מוצלחים יותר, בערך כמו השביל ברח' משה דיין (וכמו השבילים שמתוכננים ברח' בלוך ובשד' קק"ל):



ועל מנת לחתום את נושא האופניים, אציין שכבר כתבתי על כך בשתי הזדמנויות אחרות - פעם אחת בהקשר של הצעה לפיתוח שבילי אופניים בין רמת השרון, רמת אביב ורמת החיל; ופעם שנייה בהקשר לתרבות האופניים שעשויה להתחולל פה יום אחד. כמו כן, אציין את פרוייקט השכרת האופניים שתל אביב עומדת להתחיל בו ממש בחודשים הקרובים.

בפרק הבא - כיכר דיזנגוף ועוד כיכרות.

6 באפריל 2011

אורבניזם בתל אביב: 5 - שיתוף ציבור

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 4 - חשיבותם של מבני ציבור"

תקציר הפרקים הקודמים - העיסוק באורבניזם הוא עיסוק באזורים בנויים מיושבים בצפיפות (הרבה בניינים והרבה אנשים) תוך הדגשת חשיבותם לתרבות האנושית. בעשורים האחרונים החלה להתפתח גישה שנקראת ניו-אורבניזם שדוגלת במרקם עירוני צפוף עם עירוב שימושים מגוון ומרושת בתחבורה בת-קיימא. ניתן לראות פרוייקטים של ניו-אורבניזם בתל אביב, אבל עדיין קשה לומר שזו הגישה התכנונית הרווחת בעיר, נוכח הדגש שמושם על פסטיבלים, מתחמים, מגדלים, חניונים ומחלפים - כולם מרכזים עומס בנקודה מסוימת בחלל העירוני. כמו כן, ישנה תופעה של איזוּר (קביעת אזורים לפי שימושים שונים, כמו אזור תעשייה, שכונת מגורים, פארק הייטק וכו'; במקום עירוב שימושים, שיאפשר נגישות גבוהה של התושבים למגוון רחב של שימושים, כמו תעסוקה, מסחר, בילוי, פנאי, חינוך ועוד), שמתחדדת עם ניודם של מבני ציבור (כמו קופת חולים, בית ספר, סניף דואר ועוד).

את רוב הפוסט האחרון הקדשתי למקרה הספציפי של "שדרות אלחנן" - פרוייקט בינוי מאסיבי ברח' יצחק אלחנן, שבמסגרתו יורחב הכביש משני נתיבים לארבעה (עם מפרדה מנוקדת בעצים), יוספו שבילי אופניים (על המדרכות, שיורחבו), תפותח שורה של בתי עסק, מעליהם יוקמו מגדלי מגורים, יושמשו מבנים לתועלת הציבור, ישומר מבנה היסטורי, ייפרץ ציר להולכי רגל כהמשך לרח' מונטיפיורי ויוטמעו שטחים ירוקים ואלמנטי מים (מזרקות) במרחב הציבורי. באמת באמת - חלום של תוכנית.

אלא שאחד הדברים החשובים - ואת זה גורמים שונים, ובכלל זה עיריית תל אביב יפו בראשותו של חולדאי, נוטים לשכוח - הוא שיתוף ציבור. אם להמשיך את הדוגמא של נווה צדק, העמותה שמייצגת את תושבי השכונה טוענת שהיא נאלצת להיאבק בתוכניות רבות להקמת מגדלים ולסלילת כבישים מסביב לשכונה. עד כדי כך שהם קוראים למאבקם "הצילו את נווה צדק מטבעת החנק".

תוכנית "שדרות אלחנן" הגיעה השבוע אל הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה, שם התושבים הביעו את התנגדותם. אלא שהתושבים מדווחים על אטימות מצידן של ועדות התכנון. סגן מהנדס העיר הביע את סלידתו מהתנגדויות התושבים, ונימק כי הוועדות פועלות באופן מקצועי ביותר. לא זו בלבד, אלא שהוא גם הפנה את התושבים למבקר המדינה, באם הם מוצאים פגם מהותי בהתנהלות העירייה (במקרה של תוכנית "שדרות אלחנן", הכוונה היא לכך ששטחים שיועדו לדיור סוציאלי הפכו למגדלי יוקרה). אמירה אומללה, אם מסתכלים על דו"ח מבקר המדינה לשלטון המקומי משנת 2008 - עיריית תל אביב יפו פגעה "בזכותם של תושבים להתנגד לתוכנית על-פי ההליכים שנקבעו בחוק התכנון והבנייה". הזלזול מצד הרשויות כל כך מופגן, ובוודאי שאינו מחזק את התחושה של התושבים, שממילא צריכים לסבול עלבונות מכיוונם של היזמים.

יש הרבה אפשרויות לשיתוף הציבור. אחת המעניינות נקראת "שאררט", והיא מוצגת להלן בהרצאתה של עירית סולסי:



אפשר לשתף את הציבור גם באופן פשוט, יעיל וזול - למשל, המדינה מבקשת את חוות דעתם של תושביה על הטמעת שירות גוגל סטריט וויו בישראל. סקר ממוחשב עם אפשרות להשארת תגובות, ואלפי אזרחים יכולים להביע את דעתם, ולהרגיש שהם לוקחים חלק בחיים הפוליטיים בישראל. אגב, אני הצבעתי בעד הטמעת השירות.

אפשר גם לראות את דפי הפייסבוק והטוויטר של גופים שונים כשיתוף ציבור. למשל, הטוויטר של רון חולדאי מאוד פעיל, וכך גם עמוד הפייסבוק של עיריית תל אביב יפו.

ואיפה דברים יכולים להשתבש? למשל, במקרה של כיכר דיזנגוף. אני ארחיב בפוסט הבא על מרכזיותה של הכיכר בדיון על אופייה של תל אביב - בעבר, בהווה ובעתיד. כעת אני רוצה להתמקד בחבורה של תושבים שמצאה לנכון לקדם את הרעיון של הנמכת הכיכר למפלס הרחוב (כלומר, החזרת הכיכר למצבה הקודם, לפני הגבהתה). הם הקימו את "החזית להורדת כיכר דיזנגוף" והחלו להפיץ את המסר שלהם לכל עבר. אמנם העירייה התעלמה בהתחלה, ואפילו התכוננה להשקיע כמיליון ש"ח בשיפוץ הכיכר במתכונתה הנוכחית (כדי לבצר את הקיים), אך פעילי החזית להורדת כיכר דיזנגוף לא הרפו ואפילו אִרגנו תערוכה שבה הוצגו עשר הצעות אדריכליות להנמכת הכיכר.

בסופו של דבר, העירייה נכנעה ללחץ. הוחלט לערוך סקר שיקבע את עתידה של כיכר דיזנגוף. שאלון הכנה לקראת הסקר עלה לאינטרנט בשבוע שעבר. החלופות המוצגות בו הן שיפוץ הכיכר במתכונתה הנוכחית, או הנמכת הכיכר, או הנמכת הכיכר והקמת חניון תת קרקעי מתחתיה. כאן מתחילה הבעיה - מן הסתם, העירייה מעדיפה את החלופה השלישית, ואחד מהכלכלנים המבריקים של דורנו - דן אריאלי - הצביע על המגמתיות של ניסוח האלטרנטיבות, כך שהנשאלים יעדיפו את החלופה שמעדיפה העירייה.

מבחינת הגישה של ניו-אורבניזם, עדיפה החלופה השנייה - הנמכת הכיכר (לטובת הולכי הרגל) ללא הקמת חניון (על מנת שלא להגביר את השימוש ברכב הפרטי במרכז העיר). על כך הרחיבו גם תמר זנדברג, חברת מועצת העיר תל אביב יפו מטעם מרצ, וגם תמר קינן, מנכ"לית "תחבורה היום ומחר".

אז היכן העירייה טעתה? במקום לרתום לטובתה את התושבים שאכפת להם, העירייה התעלמה מהם וגם ניסתה לכפות עליהם שינויים שלא רצו ושאפילו פוגמים ביישום הדרישות שהעלו. מעבר לכך, ניסוח מגמתי של חלופות הינו בגדר עשיית אי-צדק עם התושבים. כמו כן, ברוב המקרים העירייה לא משתפת את הציבור בהחלטותיה, ולכן המקרה הזה מצטייר יותר כניסיון למשוך זמן מאשר כניסיון לשתף. בכל מקרה, אפשר להתעדכן בדף הפייסבוק של החזית להנמכת כיכר דיזנגוף בנוגע להמשך המאבק.

שנתיים לתוך הקדנציה השלישית של חולדאי, ולתושבים מתחיל להימאס. סדקים מתחילים להיווצר בקואליציה של ראש העירייה הנוכחי, והשבוע הוא אף הפסיד לראשונה בהצבעה שנערכה במועצת העיר על הצעה לסדר של האופוזיציה בראשות "עיר לכולנו" בנושא הפליטים בדרום בתל אביב: "זוהי הפעם הראשונה מתחילת הקדנציה בה חולדאי מפסיד בהצבעה עקרונית ממין זה, והדבר מפתיע במיוחד מכיוון שחברי הקואליציה מחויבים בהסכמים הקואליציוניים לתמוך בעמדת ראש העירייה."

העירייה מסרה השבוע תגובה: "אין עוד רשות בארץ שנעשה בה שיתוף ציבור בהחלטות הנוגעות למרחבים הציבוריים יותר מאשר תל אביב-יפו." התגובה הזו מעצבנת בשל היעדר הצניעות שבה. האם באמת עיריית תל אביב-יפו השוותה את התנהלותה לכל הרשויות המקומיות האחרות בישראל? ועל סמך השוואה זו הסיקה אודות עצמה שאין כמותה? ואם כן, האם כדאי להסתמך על ההתרברבות הזו? האם לא היה כדאי לעירייה להצטנע ולהצביע על שיתוף ציבור מוצלח?

אני יכול לספר לכם גם מניסיוני, כשקידמתי יחד עם "עיר לכולנו" את מיזם "מהיר בעיר" ליצירת נתיבי אוטובוסים מהירים בתל אביב-יפו. ב-29 בנובמבר 2010 הגשנו הצעה לסדר בישיבת מועצת העיר ליישום תוכנית "מהיר בעיר". אז הבנתי את ההתנשאות וחוסר השיתוף של ראש העיר חולדאי:

5 באפריל 2011

אורבניזם בתל אביב: 4 - חשיבותם של מבני ציבור

זהו המשך ל- "אורבניזם בתל אביב: 3 - תחילתו של ניו-אורבניזם בתל אביב"

בפרק הקודם סקרתי כמה תופעות אורבניות, שלדעתי מהוות את המחלוקת העיקרית כיום בין הדוגלים בגישת הניו-אורבניזם לשוללים אותה. בעיקר הדגשתי את ההבדל בין מרקם עירוני צפוף עם עירוב שימושים מגוון ומרושת בתחבורה בת-קיימא (ניו-אורבניזם) לבין מתחמים (הזכרתי את מתחם התחנה, נמל תל אביב ויד חרוצים, ואפשר להוסיף לרשימה את מתחם המגדלים פארק צמרת, קמפוס אוניברסיטת תל אביב, קמפוס המכללה האקדמית תל אביב יפו וקריית עתידים).

רציתי להרחיב בנושא המתחמים לכיוון קצת שונה - פסטיבלים. כמו שמתחמים (בניגוד לרשת רחובות עם עירוב שימושים) יוצרים עומס במרחב מסוים, כך פסטיבלים (בניגוד לפעילויות קטנות ותדירוֹת) יוצרים עומס בזמן מסוים. אלא שהיום הועברה אלי ידיעה על תוכניות בינוי ברחוב יצחק אלחנן, שרציתי להתייחס אליהן כבר כעת, ובפעם הבאה אתייחס אל נושא הפסטיבלים.

ניו-אורבניזם מדגיש את החיוניות של מבני ציבור. עיר שמוכנה לאמץ את עקרונות הניו-אורבניזם צריכה לקבוע לעצמה מדד פשוט - איזה סוגים של מבני ציבור נגישים לכל תושב במרחק הליכה מינימלי. למשל, ניתן לקבוע שכל בית מגורים בעיר נמצא 15 דקות הליכה מגן ילדים, קופת חולים, בית ספר יסודי, סניף דואר ותחנת אוטובוס. ככל שמגוון השימושים גדול יותר ונמצא בנגישות גבוהה יותר, כך העיר יותר מוצלחת בעינַי.

התפישה הרווחת (ההפוכה לגישת הניו-אורבניזם) היא תפישה של איזוּר (מלשון "אזור"), כלומר, שלכל שימוש צריך להיות אזור משלו (למשל, אזור תעשייה, אזור מגורים, פארק הייטק, קריית חינוך וכו'). גם בתל אביב ניתן להיתקל בכך דרך המתחמים השונים שהזכרנו קודם. גם הסבתם למגורים של מבני ציבור היא בגדר איזוּר. למשל, מרפאת זמנהוף של קופת חולים כללית תהפוך ל-51 יחידות דיור, סניף ביטוח לאומי ליד כיכר מסריק יהפוך לפרוייקט הנדל"ן M15, בית צעירות מזרחי ששימש כסמינר למורות יהפוך לדיור מוגן לקשישים או למעונות סטודנטים, קולנוע תל אביב נהרס לטובת בית מגורים של חמש קומות, וכנראה שגורלו של ראינוע עדן יהיה דומה. מקומות מסוימים הופכים לאזורים למגורים בלבד, בעוד מבני הציבור מועברים למקומות אחרים, שבהם ערך הקרקע נמוך יותר.

"עמותת תושבים למען נווה צדק" טוענת שתוכנית הבינוי של רחוב יצחק אלחנן, שנמתח בין מגדל שלום לבין מסוף כרמלית, תקיף את השכונה במגדלים ותתרום לעומסי התנועה באזור. לדעתי, טענה זו מוצדקת. מאידך, מוצדקת גם הטענה של היזמים, שהתנגדותה של עמותת נווה צדק לתוכנית הבינוי מעכבת את השמשתם של כמה מבנים לטובת הציבור.

מאוד קשה לגור במקום כמעט נטול מבני ציבור כמו נווה צדק. על כל דבר קטן - לשלוח חבילה בדואר, לעלות על אוטובוס או ללכת לרופא המשפחה - צריך לצאת מהשכונה. השמשתם של מבני הציבור על ידי היזמים היא בעצם חלק מהתוכנית, מעין תשלום לתושבי נווה צדק על החסרונות של התוכנית.

עוד "תשלום" שהיזמים נותנים במסגרת התוכנית הוגדר על ידם כהארכת שד' רוטשילד עד הים. אפשר לומר שזוהי הגשמת חלום עבור רבים - טבעת השדרות של תל אביב, מחוף הים אל חוף הים דרך שד' בן גוריון, שד' ח"ן ושד' רוטשילד. התשלום הזה, כמו גם התשלום בדמות השמשת מבני הציבור, מוזכרים בכתבה שהתפרסמה עוד בדצמבר 2008 על "שדרוג רח' יצחק אלחנן".

האם התשלום של היזמים תואם את הרווחים שיפיקו מהתוכנית ו/או את חסרונות התוכנית שמגולגלים על התושבים? לשיפוטכם:



כדאי לקרוא עוד על תוכנית "שדרות אלחנן" (באתר של שכונת כרם ישראל, שנמצאת מצפון לנווה צדק - בין שתי השכונות עובר רח' יצחק אלחנן, כך ששתיהן יושפעו מתוכניות הבינוי ברחוב).

ניתן לומר שמגדלים דומים למתחמים בכך שהם מרכזים עומס על נקודה מסוימת. מעבר לכך, ההתנגדות שלי למגדלים נובעת מכך שהקמתם מגדילה את הפערים החברתיים-כלכליים בישראל. ואם לחזור לרמה האורבנית - אני חושב שברוב המקרים ה"תשלום" של היזמים לציבור (בדמות שיפוץ רחובות, השמשת מבני ציבור או שימור אתרים היסטוריים) לא שווה את הנזקים שנגרמים. לכן, אני מכריע את הכף לטובת עמותת נווה צדק, ונגד תוכנית "שדרות אלחנן".

סיבה נוספת לכך שאני מכריע את הכף נגד "שדרות אלחנן" היא הניסיון של התוכנית להתמודד עם עומסי התנועה באמצעות הרחבת הכביש משני נתיבים לארבעה. תוספת של כבישים, חניונים ומחלפים מובילה תמיד להגברת השימוש ברכב הפרטי, כלומר, עומסי התנועה רק הולכים וגוברים.

עברתי מנושא לנושא די מהר ואני רוצה לכתוב את הדברים שהתייחסתי אליהם בנקודות -
* גישת הניו-אורבניזם דוגלת במרקם עירוני צפוף עם עירוב שימושים מגוון ומרושת בתחבורה בת-קיימא
* תופעת האיזוּר (הפרדה לפי אזורים בין שימושים שונים, כמו מגורים, תעשייה וכו') מנוגדת לניו-אורבניזם
* גישת הניו-אורבניזם מדגישה את חיוניותם של מבני ציבור כחלק מהמרקם העירוני

משם עברתי לנושא של נווה צדק, פרוייקטי נדל"ן שמשנים את המרקם העירוני ויוצרים התנגדות בקרב התושבים, שמצריכה "תשלום" מצד היזמים. התייחסתי גם בקצרה לנושא המגדלים (מורשתו הבלעדית של ראש העירייה רון חולדאי, לטוב ולרע) ולנושא הרחבת כבישים, אליהם אחזור בהמשך.
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...