בשנה האחרונה הלכה לעולמה לאה אלכסנדרוביץ'. אישה דגולה, שהעליתי לבלוג הזה מעט מזכרונותיה.
השבוע התעצבתי לשמוע על לכתה של שרקה אברהמי - גם כן אישה דגולה עם סיפורים מרתקים, שיצא לי להכיר בתהליך ההפקה של הסרט "נווה צדקנו". שרקה היא הנכדה הצעירה ביותר של אהרן שלוש.
שרה נולדה בשנת 1927 בתל אביב. בשנת 1945 התגייסה לפלמ"ח להכשרת הצופים שהייתה באפיקים ובגניגר. חודשיים לאחר העלייה לקלטה-חצרים, הגיעה לקיבוץ עם חברות הפלמ"ח. את מלחמת העצמאות עברה במצור בנגב בקיבוץ והשתתפה בכבוש באר שבע.
פעילות אזרחית: הייתה גננת בקיבוץ מעגן מיכאל במשך 20 שנה, ספרנית בספרית בית הספר במשך חמש שנים וחברה בועדת החינוך של הקיבוץ המאוחד, בשנים 1966 עד 1969.
זאב אלכסנדרוביץ', ת"א 1930. הספרייה הלאומית בירושלים
תצלומיו של זאב אלכסנדרוביץ' מדהימים. כל אחד שמתעניין קצת בהיסטוריה של תל אביב נדהם לגלות את העיר הקטנה שצמחה בחולות מזווית אחרת, מנקודת מבטו המיוחדת של אלכסנדרוביץ'. רצה הגורל, ואותו זאב אלכסנדרוביץ' נשא לאישה את לאה שלוש, בִּתו של משה שלוש ונכדה ליוסף אליהו שלוש (סבא של סבא שלי). אחד הנכדים של לאה וזאב הוא אור אלכסנדרוביץ', ומשום שלשנינו יש את אותו סבא של סבא, אז אני ואור בני דודים מדרגה שלישית. שנינו מאוד מתעניינים בשורשים המשפחתיים שלנו ובהיסטוריה של העיר, שנקראת היום "תל אביב-יפו". כבחורים צעירים (יחסית) אנחנו מנסים גם לתת צורה חדשה לסיפורים של פעם, לתמונות הישנות ולדמויות שלא יישכחו.
למשל, אור הצליח ליצור שיתוף פעולה עם הספריה הלאומית, ואוסף תצלומיו של זאב אלכסנדרוביץ' יועלה למאגר המידע של הספריה. חלק גדול מהתצלומים כבר נמצא במאגר בקישור זה. כמו כן, מי שמזדמן לירושלים יכול לבקר בתערוכה "חולות נודדים" שמוצגת בספריה הלאומית, ובה מבחר מתצלומיו של אלכסדנרוביץ'. ביקורת אוהדת באתר ערוץ 8: "תערוכה מענגת במיוחד, בשם 'חולות נודדים', שמציגה את אוסף הצילומים היפים עד מאוד של זאב אלכסנדרוביץ'... אז תנשמו עמוק, הדקו את החגורות, וצאו למסע… הוא שווה את זה."
לעומת זאת, אני לקחתי את הסיפורים המשפחתיים ואת המחקר ההיסטורי על שורשיה של תל אביב, ויצרתי סיור רגלי בשכונת נווה צדק. העליתי את כל פרטי הסיור לאינטרנט, וכיום זו תוצאת החיפוש הראשונה בגוגל עבור הביטוי "סיור בנווה צדק". מעבר לכך, אני גם מדריך את הסיור בנווה צדק בעצמי, ואעשה זאת כמה פעמים במהלך סוכות.
בסוכות יהיו לי כמה סיורים בנווה צדק, שאפשר יהיה להצטרף אליהם:
ה' 23/9, א' 26/9, ב' 27/9, ג' 28/9, ה' 30/9
- מתחילים בשעה 19:15 במתחם התחנה
- סיור אורך כשעתיים, כולל הפסקה קצרה בגלידריה
- מסלול הליכה קל ונגיש
- מחיר לכל משתתפ/ת - 50 ש"ח
מסלול הסיור: מתחם התחנה > תחנת הרכבת יפו > בתי זרח ברנט > מרכז סוזן דלל > בית שלוש > גשר שלוש > בית אבולעפיה > מוזיאון נחום גוטמן > בית רוקח > ראינוע עדן > הבתים התאומים > רחוב שבזי > מתחם התחנה
לפרטים נוספים ולהרשמה:
תומר שלוש - 0545881969
tomerchelouche@gmail.com
בסוכות יהיו לי כמה סיורים בנווה צדק, שאפשר יהיה להצטרף אליהם:
ה' 23/9, א' 26/9, ב' 27/9, ג' 28/9, ה' 30/9
- מתחילים בשעה 19:15 במתחם התחנה
- סיור אורך כשעתיים, כולל הפסקה קצרה בגלידריה
- מסלול הליכה קל ונגיש
- מחיר לכל משתתפ/ת - 50 ש"ח
מסלול הסיור: מתחם התחנה > תחנת הרכבת יפו > בתי זרח ברנט > מרכז סוזן דלל > בית שלוש > גשר שלוש > בית אבולעפיה > מוזיאון נחום גוטמן > בית רוקח > ראינוע עדן > הבתים התאומים > רחוב שבזי > מתחם התחנה
קטע מהסרט התיעודי "נווה צדקנו" שהוקרן בכנס צאצאי אהרן שלוש שנערך לפני כשנה. אביעזר שלוש ועדי כהן - נינים לאהרן שלוש, נכדים ליוסף אליהו שלוש - מספרים מזיכרונות ילדותם על בית הכנסת שלוש שבנווה צדק. אביעזר, סבא שלי, גם שר קטע קטן ממזמור תפילת נעילה של יום הכיפורים.
הדבר האחרון שעבדתי עליו היה כתבה, שקיוויתי שתיכנס לגיליון "קוראים כותבים" של טיים אאוט תל אביב. לצערי, לא הצלחתי להשתחל לשם. אבל זה לא מונע ממני להביא כאן את מה שכתבתי - פריטי מידע והרהורים על שדרות רוטשילד:
לפני 101 שנים, כשהקימו את אחוזת בית (השכונה הראשונה של העיר שתיקרא לימים תל אביב) לא ידעו מה לעשות עם הואדי הקטן שהיה במרכז השכונה. בהתחלה היה מאוד נוח למתיישבים החדשים לדחוף את החולות העודפים אל הואדי הזה, בכדי ליישר את הקרקע שעליה נבנו בתיהם. אבל כשהסתיימה המלאכה אף אחד לא רצה להקים את ביתו על החול הלא-יציב. הם בטח חשבו לעצמם "איזה בזבוז! איזו טעות תכנונית!" ובצער רב סללו דרך רחבה להולכי רגל במה שלימים ייקרא "שדרות רוטשילד".
לפעמים טעויות מתבהרות, ובחסות הזמן מצטיירות כעשייה מבורכת. אבל גם ההפך הוא הנכון. בסוף שנות ה-50 עמדו מתכנני העיר בשדרות רוטשילד פינת רחוב הרצל, בלב לבה של אחוזת בית ההיסטורית, הסתכלו צפונה וחשבו מה לעשות עם בניין הגימנסיה הרצליה. בית הספר התיכון העברי הראשון בעולם, שתוכנן ועוצב במחווה לבית המקדש, והיה מרכז החיים של תל אביב בעשורים הראשונים שלה. המבנה המיוחד הזה עמד בקצה רחוב הרצל, וחסם את המשכו לצפון. "ומה עם המכוניות?" חשבו לעצמם המתכננים, וחתמו על תעודת הפטירה של הגימנסיה הרצליה. על חורבותיה קם מגדל שלום - גורד השחקים הראשון (בתל אביב בפרט, ובישראל בכלל). ובמבט לאחור, מה שהצטייר כפעולה נכונה התבהר, ונתפש היום כטעות מצערת. לא זו בלבד, העיצוב של חזית הגימנסיה משמש כבר עשרות שנים כסמל המועצה לשימור אתרים בישראל, בכדי שנזכור ונזכיר כמה טעינו, כמה שגינו, כמה לא חמלנו על העבר שלנו.
ראש העירייה המכהן רון חולדאי, עשה חסד בשנותיו הראשונות בתפקיד. הוא לקח על עצמו להחזיר את החיוניות לשדרות העיר, סלל אותן מחדש להולכי רגל ולרוכבי אופניים. והציבור הגיב בהמוניו, כאומר "תנו לנו שדרה, ונלך בה". העסקים סביב השדרה פרחו, ומחירי הנדל"ן עפו לשמיים. וכאן מתחילה הטרגדיה, הסוף הידוע מראש. השדרה הרחבה בלב תל אביב משכה אליה קבלנים. העיר מכרה את עצמה בזול, ולא עשתה מספיק כדי להציל את המבנים שהיו ראויים לשימור. השינוי החל עם הקמת מגדל אלרוב ושימור הבית הקסום ברוטשילד פינת שד"ל - בתמורה לאחוזי בנייה לגובה, הקבלן שימר למופת את בית השגרירות הרוסית. אז החלה מגמה חדשה בפיתוח השדרה, שעיקרה שימור תמורת מגדל, אלא שלא השכילו לשמר את המבנים ההיסטוריים לתועלת הציבור, והם משמשים יותר כתזכורת דוממת למס השפתיים ששולם לקבלנים. השדרה נמלאה מגדלים בתקופתו של חולדאי - בתחילה היו אלה חברות ביטוח (כמו מגדל חברת הביטוח "ציון" ברוטשילד 45), אחר כך בנקים (כמו מגדל הבנק הבינלאומי, בפינת רחוב יבנה) ולבסוף גם מגדלי מגורים (כמו מגדל רוטשילד 1). אבל כאמור, זהו סוף ידוע מראש - מה אפשר לצפות משדרה הקרויה על שם נדבן יהודי עשיר, שירש את הונו ממשפחת בנקאים? מקום שמקדש את אצולת הממון, סופו שיהפוך לחממה עבורה.
אבל נרד רגע מהמגדלים לקרקע הבטוחה של השדרה, ונלך שוב לעבר הרחוק. בשדרות רוטשילד של שנות העשרים החל להתפתח פסטיבל שנתי שמוכר לנו כיום כשבוע הספר העברי. בקצה הצפוני של השדרה הוצבו היכל התרבות ותיאטרון הבימה. ובבית דיזנגוף שבשדרות רוטשילד 16 היה משכנו הראשון של מוזיאון תל אביב לאמנות. ברוטשילד הייתה חממה של תרבות, גם בחסות השם המפוצץ של הנדיב הידוע. לא זו בלבד, כאן הוקמה מדינה, פשוטו כמשמעו. בבית גולומב שברוטשילד 23 החל להתגבש כוח המגן העברי של היישוב היהודי בארץ, שלימים ייקרא צבא ההגנה לישראל. בבית דיזנגוף נמצא היום "היכל העצמאות", שבו הוכרז על הקמת מדינה יהודית בארץ ישראל, באותו ה' באייר גורלי. ובשנה הראשונה לעצמאותה, ישראל התהדרה בעיר בירה זמנית - תל אביב. ההיסטוריה הפכה לזיכרון רחוק, וקל לחלוף על האנדרטאות לאורך השדרה. התרבות הרוחנית הפכה לתרבות חומרית, אז המוזיאונים, התיאטראות והקולנועים פינו את מקומם לבתי אוכל.
מהתרבות אל הכסף, מאידיאליזם לאופורטוניזם, מהרוח לחומר. פני השדרה כפני הדור. אבל זה יותר מדי - מה עם האדם הפשוט, זה שפשוט רוצה לצאת להסתובב בעיר? מהן שדרות רוטשילד עבורו? לא פחות מחופש. הכסף, התרבות, המדינה ושאר העקרונות יחכו רגע. להסתובב ברוטשילד זה החופש להרגיש נורמלי באזור (ובאקלים) לא נורמלי - אירופה במזרח התיכון. פה אפשר לשכוח מהאמונות ומהערכים המכבידים, ופשוט להיות. וזו גם הזדמנות לכל עובר אורח, שפתאום איזה כתב או כתבת ידחפו לו מיקרופון ומצלמה מול הפנים לרגל משאל רחוב אקראי. אז אולי המגדלים שסביבה מקדשים את ההון, אבל השדרה עצמה עושה חסד עם האדם הפשוט, שבן רגע הופך לאדם החשוב.
תשאלו כל מתכנן עיר "מה זאת עיר?" והוא יתוודה בפניכם שהתשובה לכך חמקמקה ואינה חד משמעית. ובכל זאת, קל לנו לזהות שאנחנו נמצאים בעיר טובה. מרגישים זאת ברגליים. העצים לוחשים את זה. בשדרות רוטשילד באה לידי ביטוי הרב-גוניות, שכל כך מאפיינת עיר - חלקה הצפוני רגוע יותר, רווי מתקנים לילדים, והוא משמש יותר את תושבי העיר שרוצים רגע של שקט, בעוד שחלקה הדרומי סואן, מלא במועדונים, מסעדות ובתי קפה, והוא משמש יותר את המבקרים בעיר, שרוצים לעמוד על אופייה של תל אביב כ"עיר ללא הפסקה".
שדרות רוטשילד הן מה שהיינו ומה שהפכנו להיות, וכנראה גם מה שעוד נהיה. הם כרטיס הביקור של תל אביב העכשווית, שיעור ההיסטוריה שלה והשער שלה אל העתיד.
והנה מאמר שדווקא כן הצלחתי להשחיל לעיתונות:
פורסם בעיתון "הארץ", 6 בספטמבר 2010 – זמין גם בקישור זה
רבים מוחים על היעדרה של רכבת תחתית בגוש דן. אלא שיש להבהיר נקודה חשובה: לא זו בלבד שהקמתה של רכבת תחתית נמשכת זמן רב ועולה הרבה כסף, אלא שכל הרכבות התחתיות שהוקמו אי פעם הוקמו באופנים שלא כדאי, או שאי אפשר, לשחזרם.
הרכבות התחתיות הראשונות (בודפשט, פאריס, לונדון, ברלין) הוקמו ברובן על ספה של המאה ה-20, כאשר כוח העבודה היה זול ונטול תנאים סוציאליים. במקומות אחרים (מוסקווה, סינגפור וסין) הרכבות התחתיות נבנו ונבנות כתוצאה מתכנון דורסני של השלטון המרכזי. רכבות תחתיות אחרות (הונג קונג וניו יורק) נשענות על מטרופולינים עשירים בפעילות עסקית וצפופים מאוד. ערים אחרות שהקימו רכבות תחתיות (אתונה ומונטריאול) נקלעו לקשיים כלכליים גדולים, כתוצאה מההוצאה התקציבית האדירה.
בקצרה, לא תקום רכבת תחתית בגוש דן; ואם תקום, לא נעמוד בעול הכלכלי שכרוך בתחזוקתה. במקום לשאוף להקים רכבת כזאת, כדאי אפוא ללמוד מערים אחרות בעולם - ובראשן קוריטיבה שבברזיל - שיזמו מערכת של נתיבים בלעדיים לאוטובוסים (שמזהמים פחות ומרעישים פחות). כמו רכבת תחתית, גם המערכת הזאת לא נתקעת בפקקים, אבל בניגוד לרכבת תחתית מערכת האוטובוסים לא גוזלת השקעה אדירה של זמן וכסף. זוהי בעצם רכבת תחתית, שאינה רכבת ואינה תחתית. יתרון נוסף של מערכת אוטובוסים על פני רכבת תחתית ורכבת קלה הוא הגמישות. ניתן לשנות תדירות ומסלול של קו אוטובוס בקלות רבה יחסית לרכבת, שכל שינוי במסלולה מצריך עבודות תשתית.
אפשר לקחת דוגמה גם ממקרי מבחן בישראל. חיפה הקימה פרויקט של נתיבי אוטובוסים מהירים - "המטרונית". השיפור ניכר כבר בתוך שנתיים, ועלות הפרויקט כולו כמיליארד שקל (תשיעית מהסכום שהוקצב לפרויקט הרכבת התחתית בתל אביב). האוטובוסים החיפאיים כבר עוקפים את הפקקים בהצלחה. מקרה מבחן אחר הוא ירושלים, שהשקיעה מאמצים גדולים בעשור האחרון, ובכל זאת, הרכבת הקלה עדיין לא שועטת ברחובותיה. הירושלמים, המיואשים מהעבודות הבלתי נגמרות, כבר מזמן מכנים אותה בשם "רכבת הקללה".
הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש דן (הקו האדום) תוכנן להיסלל בין פתח תקוה לבת ים דרך רמת גן ותל אביב-יפו. חלקו המרכזי היה אמור להיסלל מתחת לפני הקרקע. תכנון זה הביא לייקור משמעותי של הפרויקט, והזכיינית לא הצליחה לעמוד בתקציב. כלומר, תכנון הקו במתכונת תת-קרקעית הפיל את הפרויקט כולו.
אלא שפתרונות בתחום התחבורה הציבורית לא חייבים להיות במפלס עילי או במפלס תחתי, כפי שנוטים לחשוב. דווקא תכנונם במפלס הרחוב הופך אותם לאפשריים ולכדאיים כלכלית. למעשה, תכנון במפלס הרחוב הוא היחיד שלא רק מעודד את השימוש בתחבורה הציבורית, אלא גם מפחית את כדאיות השימוש ברכב הפרטי ובכך תורם להקטנת מספר תאונות הדרכים, זיהום האוויר ואפילו הפקקים.
כבר כיום מקודמת תוכנית ליצירת נתיבי אוטובוסים מהירים בתל אביב-יפו - תוכנית "מהיר בעיר", המקודמת על ידי תנועת "עיר לכולנו" (בראשות ח"כ דב חנין), שכבר זכתה להתייחסות חיובית מצד משרד התחבורה ולתמיכה ציבורית. התוכנית נועדה לספק "אופק תחבורתי" לגוש דן, הנחוץ עכשיו יותר מתמיד, לנוכח הדחייה (הביטול?) של פרויקט הרכבת הקלה. כעת, נדרשים עיריית תל אביב-יפו והעומד בראשה להרים את הכפפה.
בתגובה על "סעו באוטובוס" מאת תומר שלוש ("הארץ", 6.9)
ראשית גילוי נאות: אני מועסק על ידי יצרנית רכבות בינלאומית, אך אין היא משתתפת בפרויקטים הנוכחיים של הרכבת הקלה בתל אביב רבתי או בירושלים. לכן, אני אמנם בעל עניין במישור העקרוני, אך לא במישור הכלכלי המיידי.
תומר שלוש סבור, כי במקום לשאוף להקים רכבת קלה כדאי ללמוד מערים אחרות בעולם, שיזמו והקימו נתיבים בלעדיים לאוטובוסים.
אלא שאוטובוס איננו באמת תחליף לרכבת קלה, אלא אמצעי תחבורה המשלים אותה. לכן אין הוא הפתרון האולטימטיבי לבעיות התנועה של ערי ישראל.
לרכבת הקלה קיבולת של עד כ-300 נוסעים, בהשוואה לכ-100 נוסעים באוטובוס המפרקי. הרכבת מונעת במנוע חשמלי שקט שאינו מזהם, וחוויית הנסיעה בה אינה בת השוואה לנסיעה באוטובוס.
לרכבת הקלה אורך חיים של כ-25 שנים, ואילו על האוטובוס נגזרו פחות מעשר שנות חיים. בספרות המקצועית יש מחקרים רבים, המשווים את הרכבת הקלה והאוטובוס המפרקי. כך, למשל, להסעת 8,500 נוסעים בשעה ובתדירות של אחת לשלוש דקות יש צורך בכארבעה אוטובוסים אך רק ברכבת קלה אחת. מעבר לעלויות כוח אדם לתפעול, במונחי עלות האנרגיה (דלק/חשמל) הפעלת ארבעת האוטובוסים עולה 16-20 שקל לק"מ, ואילו הפעלת הרכבת הקלה עולה 1-2 שקל לק"מ.
אם אין בכך די, הרי שפערי העלויות לאורך שנים ממחישים את החיסכון לרשויות ולמדינה, ולעיר כמו תל אביב מתבהר הצמצום המתבקש בפליטת הפיח והפחמן הדו-חמצני. בעלי עניין המצדדים בשימוש באוטובוסים ובכל זאת מתהדרים בהיותם "ירוקים", מתעלמים מנתון זה או אינם מבינים אותו.
יש לבחון גם את השאלה, עד כמה מערכת התחבורה המוצעת תשכנע את ציבור הנהגים להשאיר את רכבם בחניה ולהשתמש בתחבורה הציבורית. בשטרסבורג החלה רכבת קלה לפעול בשנות ה-90. מאז נחנכו קווי הרכבת הקלה צמח השימוש בתחבורה ציבורית ב-46.7%.
זאת ועוד, הימצאותה של רכבת קלה היא סעיף הכרחי במיתוג של עיר ותנאי סף לאירוח כנסים ואירועים בינלאומיים. הרכבות הקלות למיניהן הן סוסי העבודה של מרבית ערי אירופה והמערב. התבססות על מערכי אוטובוס מפרקי בלבד מאפיינת ערים במדינות מתפתחות ומדינות עולם שלישי. מרבית מומחי התחבורה רואים באוטובוס זה פתרון ביניים, עד להשלמת פרויקטים של רכבת קלה שיחליפו את רובם.
ב-1941, עיריית תל אביב הגישה לממשלת המנדט את תוכנית בניין עיר מס' 44. הנה תמונה של חלק מהשרטוט שצורף לתוכנית:
מדהים שמתכנני העיר סימנו את כל שכונת נווה צדק בקווים אלכסוניים שחורים, שמשמעותם - שטח מיועד להריסה. למזלנו, למרות שהתוכנית אושרה על ידי הבריטים, היא לא יצאה אל הפועל. בשנות ה-80, נווה צדק קיבלה תוכנית שימור, שכן התממשה, ובזכותה ניתן היום לבקר בשכונה וליהנות מאתריה.
הצטרפו אלי ביום חמישי הקרוב לסיור בנווה צדק, השכונה היהודית הראשונה מחוץ לחומות יפו.
16 בספטמבר 2010, מתחילים בשעה 19:15 במתחם התחנה.
מסלול הסיור: מתחם התחנה > תחנת הרכבת יפו > בתי זרח ברנט > מרכז סוזן דלל > בית שלוש > גשר שלוש > בית אבולעפיה > מוזיאון נחום גוטמן > בית רוקח > ראינוע עדן > הבתים התאומים > רחוב שבזי > מתחם התחנה.
סיור אורך כשעתיים, כולל הפסקה קצרה בגלידריה.
מסלול הליכה קל ונגיש.
מחיר לכל משתתפ/ת - 50 ש"ח
בשלוש השנים האחרונות היו לי רק סיורים לקבוצות מאורגנות מראש. כבר הרבה זמן חשבתי איך לעשות את זה, והחלטתי פשוט ללכת על זה - סיורים פתוחים בתאריכים קבועים. כל אחד יכול לבוא, כולם מוזמנים.
מסלול הסיור: מתחם התחנה > תחנת הרכבת יפו > בתי זרח ברנט > מרכז סוזן דלל > בית שלוש > גשר שלוש > בית אבולעפיה > מוזיאון נחום גוטמן > בית רוקח > ראינוע עדן > הבתים התאומים > רחוב שבזי > מתחם התחנה
מתחילים בשעה 19:15 במתחם התחנה. סיור אורך כשעתיים, כולל הפסקה קצרה בגלידריה. מסלול הליכה קל ונגיש. מחיר לכל משתתפ/ת - 50 ש"ח. הסיורים יתקיימו בתאריכים הבאים:
ה' 16/9 , ה' 23/9 , א' 26/9 , ב' 27/9 , ג' 28/9 , ה' 30/9 ,
בעוד פחות משבועיים - ב-23 באוגוסט - יוצא לדרך הארגון-מחדש של קווי האוטובוסים בגוש דן. הארגון מחדש יתבצע ב-5 פעימות נפרדות (בכל פעימה ישתנו, יתווספו ויבוטלו קווי אוטובוס) שיתפרסו על פני שנה לפחות.
כאמור, הפעימה הראשונה תצא לדרך בעוד פחות משבועיים. מפתיע שהנושא הזה קיבל מעט מאוד פרסום בנקודת הזמן הנוכחית. אני תומך גדול בארגון-מחדש - קווי האוטובוסים בגוש דן אינם יעילים בתפרוסתם הנוכחית - ועם זאת, אני מדגיש שכל עוד אוטובוסים ומכוניות ישתמשו באותן תשתיות (כלומר, כל עוד אין נתיבים בלעדיים לתחבורה ציבורית, שמופרדים מהנתיבים האחרים), אנשים יעדיפו להתנייד ברכב הפרטי.
לקראת הפעימה הראשונה של הארגון-מחדש עלה לאוויר אתר האינטרנט "הקו החדש - קווי אוטובוס חדשים לשירותך". לטעמי, המיתוג הזה נכון רק לפעימה הנוכחית, כי באמת השינוי הגדול בפעימה הזו הוא הוספה של שני קווים חדשים. עם זאת, בפעימות הבאות יהיו יותר קווים שיבוטלו או יקוצרו או שהמסלול שלהם ישונה כך שיהיה פחות עקלקל, ותיווצר תחושה של רמאות ('הבטיחו קווים חדשים, ובעצם מבטלים קווים קיימים').
מעבר לכך, העיצוב שמפרט את הקווים החדשים/המשופרים מאוד מוצלח בעיני - גם שרטוט מדויק של המסלול על גבי מפה של כלל האזור, וגם מפה סכמטית ליניארית של הקו, על כל תחנותיו. העיצוב הזה לוקח בחשבון שיש מגוון רחב של משתמשים בתחבורה ציבורית, וחלקם מעדיפים לראות יותר מידע (מפה מלאה) וחלקם מעדיפים לראות פחות מידע (מפה סכמטית).
קו 58 - קו חדש שיתחיל לפעול במסגרת הפעימה הראשונה
החיסרון של עיצוב שכזה הוא שלכל קו יש שתי מפות, שזה קצת מסורבל. העיצוב המקובל על חברת "דן" הוא בדיוק באמצע - מפה סכמטית (פחות מידע ממפה מלאה), אבל מוצגים בה רחובות נוספים ואתרים סמוכים והפניות של הקו ברחובות העיר (יותר מידע ממפה ליניארית).
בהזדמנות הזו, אני מביא כאן כמה סוגים של מפות:
מפה נוראית ולא יעילה של קווי הלילה בישראל
מפה ליניארית ולוח זמנים של קו לילה בבאר שבע
מפה סכמטית של מסלולים ותחנות המשלבת כמה קווים
מפה סכמטית של מסלולים ותחנות המשלבת כמה קווים - חברת "מטרופולין"
מפה סכמטית של כל הקווים במרכז תל אביב של חברת "דן"
מפה ממש לא ברורה של חברת "עילית"
מפה שגובשה על ידי ירושלמים אכפתיים, וכוללת את כל הקווים בבירה
אני מעדיף את המפה הזו:
מפה זמנית של קו בירושלים
המפה מציגה לא את הרחובות שבהם עובר הקו, אלא את השכונות והאזורים שבהם הוא עובר, והתיאור הסכמטי מפרט לא רק את התחנות, אלא גם את הקווים שאליהם אפשר לעבור. עיצוב שכזה יתאים מאוד למצב שיהיה לאחר שיסיימו את הארגון-מחדש של קווי גוש דן.
הרבה זמן עקבתי אחרי ההתפתחות של מתחם התחנה. כבר לפני כמה שנים טובות עלה לאוויר אתר האינטרנט שליווה את עבודות השיקום, השיחזור והשימור של תחנת הרכבת יפו, שהייתה תחנת הרכבת הראשונה במזרח התיכון, ששירתה כנקודת הקצה המערבית של מסילת הרכבת לירושלים (שעדיין פועלת באותו התוואי שבו פעלה כשנחנכה בשנת 1892).
מתחם התחנה נחנך באופן רשמי במסגרת אירועי שנת המאה לתל אביב. באפריל 2009 התקבצו במתחם צאצאי 60 המשפחות המייסדות של אחוזת בית, השכונה הראשונה של העיר העברית הראשונה (אגב, הרעיון הזה נהגה על ידי אחד מקוראי בלוג זה, ששמו שמור במערכת). רק לאחרונה נפתח המתחם לציבור הרחב. המקום שופע בתי קפה, מסעדות וחנויות, ורווי ברבדים רבים של היסטוריה. לא פלא, אפוא, שבכל הסיורים שערכתי בחודש האחרון (יולי 2010), נתבקשתי להתחיל או לסיים במתחם התחנה. ובאמת, ההווה והעבר של המקום עשו רושם רב על משתתפי הסיורים.
אבל גם נקודת ביקורת יש כאן, מזווית הראייה האורבנית שפיתחתי. קל למצוא נקודות דמיון בין נמל תל אביב לבין התחנה - שני אתרים שהיו קשורים בתחבורה, שהוקמו לפני עשרות רבות של שנים, שטומנים בחובם שלל סיפורים היסטוריים, שאיבדו מחיוניותם, שזכו לעדנה ולשיקום בשנים האחרונות והפכו למתחמי בילוי ופנאי. אם נסתכל על ההווה של הנמל, נוכל אולי ללמוד על העתיד של מתחם התחנה.
כמו הנמל, גם התחנה היא אתר תחום, רחוק יחסית ממרכז העיר. יותר קל להגיע באוטו לנמל (כמו גם למתחם התחנה), מאשר ברגל, באופניים או באוטובוס. אפילו תל אביבים אומרים לי, שבשבילם הנמל זה לא תל אביב. המועדונים הענקיים והמגה-ברים הם יותר הרצליה פיתוח. בפאבים והדאנס-ברים הקטנים והשכונתיים תושבי העיר מרגישים יותר בנוח.
אותו דבר יקרה כנראה למתחם התחנה - זה יהיה המקום שאליו מגיעים מהרצליה, מחולון, מרמת גן, מגבעתיים, מרעננה, מרמת השרון ומבת ים. תל אביבים יעדיפו לשבת בבתי העסק שלאורך רחוב שבזי, רחוב הפאבים, המסעדות ובתי הקפה של נווה צדק. המרחק בין נווה צדק למתחם התחנה ממש קצר, אבל הפער התפישתי והתִפקודי בין "רחוב" לבין "מתחם" הוא אדיר.
המתחם מגודר בשלטי "ברוכים הבאים" ובתמונות היסטוריות ועכשוויות של המבנים במתחם - בפעם הבאה שאכתוב על מתחם התחנה, אביא גם תמונות מבפנים
המתחמים הללו מזמינים מאוד ומושכים אליהם גם אנשים מחוץ לתל אביב, וזה נהדר. זה מה שהופך את העיר למרכזו של מטרופולין. עם זאת, כשלאנשים יותר כדאי להיכנס לתל אביב עם אוטו (או חמור מכך- כשאין להם ברירה אחרת), כולנו סובלים מפקקים, ממצוקת חנייה, מזיהום אוויר ומרעש. הביקוש להגדלת החניונים הופך לכורח המציאות, ואז גם מתבזבזים שטחים, שהיו יכולים להיות ירוקים יותר (גנים ציבוריים) או רווחיים יותר (בתי עסק, שאינם חניון).
אז מה קורה בסוף? הנמל הגיע לנקודת רוויה כזו, שעיריית תל אביב-יפו החליטה לצמצם את הפעילות הלילית במתחם. בעלי העסקים התנגדו, אז העירייה פשוט הורידה את השאלטר, כלומר, סגרה את החניונים הצמודים לנמל בשעות העומס (בלילות חמישי ושישי ובאמצע יום שבת). השיטה הזו פוגעת בכולם - גם בציבור הרחב, שנתקע בחיפושי חנייה (בהיעדר אלטרנטיבה תחבורתית סבירה לרכב הפרטי), גם בבתי העסק, שמאבדים לקוחות, וגם בתל אביבים נטולי האוטו שכן רוצים להגיע לנמל מדי פעם, שימצאו את עצמם לבד. זה אפילו פוגע גם בעירייה עצמה, שחניוניה מייצרים פחות הכנסות (וכשהעסקים במתחם ייסגרו בהיעדר לקוחות, אז גם ההכנסות מארנונה יפחתו). ושימו לב שלנמל יש לא רק את החניונים הצמודים אליו, אלא גם חניונים סמוכים (רידינג, בית הלוויות ושפך הירקון).
גם למתחם התחנה יש חניון צמוד ענק ועוד כמה חניוני עזר (פארק צ'רלס קלור והחניונים המשרתים את מרכז העסקים של בית התעשיינים). כבר עכשיו אפשר לאתר את הסימנים הראשונים לכך, שמה שקרה לנמל תל אביב יקרה גם למתחם התחנה - זמן מועט לאחר פתיחת המתחם למבקרים, התחילו להרחיב את החניון הצמוד. לא יעבור הרבה זמן, וגם ההרחבה תתמלא.
מתחמים אינם ברי-קיימא מבחינה עירונית. הם פשוט לא מחזיקים מעמד לאורך זמן. בתי עסק צריכים להשתלב בתוך המרקם העירוני - זה מה שנקרא "עירוב שימושים". בעלי עסקים ובעלי משפחות כן יכולים לגור באותו אזור (בתכנון נכון ובקביעת תקנות עירוניות מחייבות). שני הצדדים נהנים מהקרבה ביניהם, שלא צריכה תיווך באמצעות אוטו. בעלי עסקים ובעלי משפחות הם שני מרכזי כוח שמחזיקים את העיר, שהופכים אותה לכזו שטוב לגור בה (והם גם משלמים הכי הרבה ארנונה), אז למרות שהן מצטיירות ככוחות מנוגדים, יש הרבה דמיון ביניהן.
ואם לחזור לבעיית המתחמים, אני מתפתה לתת את הדוגמא הבאה (למרות שאני לא מספיק בקיא בפרטים) - כיכר אתרים. מספרים לי שזה היה המתחם הכי חם בעיר בשנות ה-70, ושמועדון הקולוסיאום שפעל בו היה המֶכָּה של כל בליין. ומה נותר לנו מהמתחם הזה?... כמובן, היו שם עוד הרבה בעיות אחרות שגזרו עליו כלייה - ההפרדה המפלסית שמזרימה תנועת מכוניות יותר משהיא מאפשרת הגעה של הולכי רגל, פיצול המתחם להרבה בתי עסק קטנים בבעלות פרטית, תכנון לקוי שיוצר הרבה חללים חשוכים ונסתרים ועוד בעיות. אגב, אני אשמח לתגובות, אם למישהו יש דוגמא טובה יותר למתחם שהיה ה-דבר בתקופתו, וקמל עם השנים.
מעניין לקרוא גם כתבה שפורסמה בכלכליסט באוקטובר 2009, שבה דיון ער ביותר אם מתחם התחנה יצליח או לא, מזווית אחרת. ציטוטים טובים: "השאלה היא איך יהיו העסקים ביום. זה אזור תיירותי. אני משער שאנשים יגיעו בזמנם הפנוי, בסופי שבוע ובלילות. למסעדות זה לא תמיד מספיק"; "מקום שבונים ביום אחד לא יכול שיהיה לו אופי. אני מעדיף מסעדות ברחוב"; "הבעיה בשימור עתיר תקציבים וברמה גבוהה היא שבסוף הכל נראה חדש, ומאבדים את האותנטיות ואת ההתרגשות של העבר. אני הייתי מעדיף ללכת בעזובה"; "השטח המסחרי הוא קטנטן, אך אם יידעו לעשות את הדברים הנכונים זה יהפוך למקום שאסור לפספס"; "אם התחנה תשמור על הקונספט של תרבות, פנאי, הסעדה ולבסוף מסחר, אין שום סיבה שהמתחם לא יצליח".
כאמור, בפעם הבאה שאכתוב על מתחם התחנה, אני גם אצרף תמונות מתוך המתחם. עד אז, הנה סרטון קצר מלפני כמה שנים, עוד כשפרוייקט שימור התחנה היה כולו הדמיות מחשב:
