כמה אנשים כבר שאלו אותי מה דעתי על היוזמה התחבורתית של "עיר לכולנו", ובאמת הייתי רוצה להתייחס אליה כאן. אלא שקודם לכן הייתי רוצה לפרט על "עיר לכולנו" ועל דב חנין, כי מגיע להם את כל הקרדיט שבעולם על הפעילות שלהם בשנים האחרונות.
דב חנין הוא עוף מוזר בציבוריות הישראלית. הוא לא איש צבא בדימוס, אלא משפטן ואיש אקדמיה. הוא סיגל לעצמו את ערכי התנועה הקומוניסטית כבר מגיל צעיר. פעילותו הפוליטית הייתה מאז ומתמיד במפלגות שחרתו על דגלן שיתוף פעולה שוויוני בין ערבים ליהודים. הוא מכהן כחבר כנסת מטעם מפלגת חד"ש מאז שנת 2006 (חד"ש היא קצת שמאלה ממר"צ וקצת ימינה מהמפלגות הערביות). בשנת 2008, במקביל לעבודתו הפרלמנטרית הענפה, שכללה בעיקר חקיקה למען איכות הסביבה ולמען זכויות סוציאליות, הקים את תנועת "עיר לכולנו", שנולדה מתוך אופוזיציה לראש העירייה המכהן רון חולדאי ורשימתו "תל אביב אחת".
מה ההבדל בין "עיר לכולנו" בראשות דב חנין לבין לבין "תל אביב אחת" בראשות רון חולדאי? התמונה המצטיירת היא שחולדאי מייצג חתך אוכלוסיה די ספציפי - תל אביבים יהודים (עדיפות לאשכנזים) מהמעמד הבינוני עם אוטו ודירה (בבעלותם, עדיף בצפון השקט של העיר), בעלי מקצועות חופשיים או עובדים בהייטק, שיש להם שני ילדים לכל היותר, ומוכנים לשלם סכומי ארנונה גבוהים כדי שהעירייה לא תשנה את איכות החיים שלהם. לעומת זאת, דב חנין מייצג קשת רחבה מאוד של דמויות במרחב העירוני - ערבים מיפו, מהגרי עבודה מאזור התחנה המרכזית, מזרחים שנתקעו בשכונת התקווה ובשכונת הארגזים ללא יכולת להיחלץ ממצבם הכלכלי, הומואים משינקין, שוכרי דירות לאורך דיזנגוף ובן יהודה, קשישים מרמת אביב ועוד. שתי גישות שונות לחלוטין - הראשונה תפתח את תל אביב בכיוון מסוים שאפשר לראות דוגמא ממנו בתל ברוך צפון וברמת אביב החדשה - מגדלי יוקרה למגורים לצד גנים ציבוריים רחבים, רשת של כבישים תלת-נתיביים ודו-סטריים, הרבה מאוד מקומות חנייה ואיסור מוחלט על בתי עסק אלא באזורים מסחריים קטנים או במתחמי בילויים גדולים (מחוץ לאזור המגורים), כמו נמל תל אביב. הגישה השנייה תפתח את תל אביב בכיוון אחר שאפשר לראות דוגמא ממנו במקומות שונים במרכז תל אביב - רשת של רחובות אורכיים ורוחביים, שעיקרם מיועד לתחבורה ציבורית, להולכי רגל ולרוכבי אופניים, ומיעוטם מוקדש לכלי רכב מנועיים כמו מכוניות, אופנועים ומשאיות; לאורך הרחובות זרועים בתי עסק שונים, רבים ומגוונים, ומהם יוצאים רחובות קטנים שיוצרים בלוקים שקטים לדירות מגורים; המרחב הציבורי מיועד ליצירת מפגשים בין התושבים, ולא מנסים להרחיק אותו מהתושבים, כי בית קפה, מכולת וקופת חולים מתחת לבית זה גם איכות חיים. בגישת חולדאי צריך ליצור אזורי תעשייה, אזורי מסחר ואזורי מגורים, ויש לקשר ביניהם בכבישים רחבים מהירים ולבנות חניוני ענק בכל אחד מהאזורים. בגישת חנין צריך ליצור עירוב שימושים בין עסקים למגורים, ולתת עדיפות לתחבורה בת קיימא. "עיר לכולנו" שמה דגש על האזרח הפשוט שרוצה לשכור דירה נחמדה ולחיות בתל אביב, והפרוייקטים שמתוכננים על ידה צנועים יחסית, ואילו "תל אביב אחת" שמה את מבטחה ביזמי נדל"ן ובחברות מסחריות שיכניסו הרבה כסף לקופה הציבורית (שבגלגולו הבא ישרת את הציבור).
(חולדאי נושא נאום בטקס פתיחת שנת המאה לתל אביב, 4 באפריל 2009 - צולם על ידי אילן קוסטיקה)
בבחירות לרשויות המקומיות בסוף שנת 2008, זכתה "עיר לכולנו" בכ-21,000 קולות (יותר מכל מפלגה אחרת שהתמודדה על מקומות במועצת העיר תל אביב), ורשימת "תל אביב אחת" זכתה בכ-20,000 קולות, כך שכל אחת מהן הכניסה חמישה נציגים למועצת העיר. בהתמודדות על ראשות העיר התוצאות היו יותר ברורות - רון חולדאי זכה במחצית מהקולות (כבר בסיבוב ראשון), בעוד שדב חנין זכה רק ב-34% מהקולות. לאחר קבלת תוצאות האמת, דב חנין הכריז שהוא חוזר לעבודה הפרלמנטרית, ובבחירות הארציות בשנת 2009 נבחר שוב לכנסת. חמשת חברי מועצת העיר תל אביב מטעם "עיר לכולנו" מתפקדים מאז היבחרותם כאופוזיציה לרון חולדאי ולקואליציה שהקים.
דב חנין הוא פעיל בלתי נלאה למען זכויות אדם, למען איכות הסביבה, למען אכיפת חוקי עבודה ולמען שיתוף פעולה ערבי-יהודי, ויש לכנסת זכות גדולה שהוא חבר בה. אני חושב שראייתו את הסכסוך הישראלי-פלסטיני מאוד אופטימית, ולדעתי אין לה תמיכה רחבה בציבור כיום (וגם לא הייתה לה תמיכה בזמן הבחירות המקומיות, ולכן ספג גלי ביקורת מימין ומשמאל, שכנראה עזרו לו לאבד את ראשות העיר). גם "עיר לכולנו" עשתה ועושה למען תל אביב, ומועצת העיר לא הייתה מתפקדת באותו אופן לולא אופוזיציה חזקה. עקבתי אחרי הפעולות של האיש והסיעה, ומאוד שמחתי לראות אותם מקדמים את השקיפות של תקציב העירייה, מקימים פורום שיעסוק בקידום אנשים עם מיניות אלטרנטיבית, מתנגדים לפינוי התושבים מכפר שלם, מעודדים את תרבות הרכיבה באופניים, וזועקים על כך שאנחנו במשבר תחבורה חריף גם בשנה שעברה וגם השנה; אם כי פחות שמחתי על כך שאתר האינטרנט של הסיעה היה די קפוא מאז תחילת השנה ועד עכשיו, אבל עושה רושם שהפעילים חזרו לעבודה.
אז "מהיר בעיר" - היוזמה החדשה מבית "עיר לכולנו" בראשות דב חנין - היא יוזמה מבורכת. כתבו עליה באתרי החדשות - כתבה מחמיאה באתר nrg, כתבה די סתמית באתר הארץ וכתבה מפוקחת ומאוזנת באתר Ynet. אין ספק שהתוכנית יכולה להביא לשיפור משמעותי בטווח הזמן המיידי ובעלות נמוכה, בניגוד לשיפור קצת יותר משמעותי בעוד הרבה זמן ובעלות הרבה יותר גבוהה, כפי שמבטיחים לנו בוני הרכבת הקלה בגוש דן, ולכן יתרונה ברור מאליו.
אז בואו נתעמק בתוכנית - המטרה של "מהיר בעיר" היא ליצור שיפור משמעותי בשירות האוטובוסים בעלות נמוכה ובטווח הזמן המיידי "ללא שנים של חפירות ועבודות". האמצעי להשגת המטרה הוא יצירה של שני קווי אוטובוס חדשים, שאחד יחצה את העיר מצפון לדרום, והשני יהיה קו סיבובי במרכז העיר ומזרחה. בכל קו ייסעו אוטובוסים חדישים (מפיקים פחות רעש, גורמים לזיהום אוויר במידה פחותה) בתדירות גבוהה (בין 3 דקות בשעות השיא ל-15 דקות בשעות השפל) גם בלילה וגם בסופי-שבוע (תוך התחשבות בשכונות עם רוב שומר מסורת). במרוצת הזמן תינתן לקווים הללו עדיפות על ידי נתיבים בלעדיים ורימזור חכם. קיימים עוד עקרונות לתכנית (אוטובוסים רבי-קיבולת, מסכים אלקטרוניים בתחנות האוטובוס, רמפות עלייה לאוטובוס, כרטוס משותף ועוד), אבל הם לא אלה שיכריעו את הכף (מה גם שחלק מהדברים כבר בשלבי ניסיון בשטח, במטרה להפוך אותם בעתיד לתקן מחייב בכל חברות האוטובוסים). צריך להבין מהם היתרונות ומהם החסרונות של תוכנית מסוג זה, אך לפני כן נסתכל על היתרונות והחסרונות של המצב כיום.
אין ספק שהמצב כיום אינו יעיל בשום צורה, כי מלא קווים יוצאים מכל מיני ערים בגוש דן לכל מיני ערים אחרות, והם עוברים בדרכים עקלקלות ומסובכות כדי לעצור בהרבה מאוד תחנות. מפת קווי האוטובוסים כמו שאנחנו מכירים אותה התגבשה במשך שנים רבות טלאי על טלאי, מתוך הנחה שאוטובוסים הם שווי-מעמד למכוניות ועליהם לספק את אותם צרכים של המשתמש, כמו גם לנסוע באותם נתיבים. כלומר, שימוש בקו אוטובוס אחד או שניים יביא את משתמש התחבורה הציבורית מתחנת אוטובוס קרובה לביתו אל כמעט כל יעד שיצטרך ברחבי המטרופולין. אמנם השיטה הזו יצרה רשת מסורבלת ומורכבת של קווי אוטובוס איטיים להחריד, אבל יש בגישה הזו יתרון- כל יחידת דיור בגוש דן נמצאת במרחק של לא יותר מחמש דקות הליכה מתחנת אוטובוס כלשהי. יכול להיות שהקווים שעוברים בתחנה הזו ממש לא יעילים, אבל ההליכה ברגל היא מינימלית. במצב הנוכחי, אם אתה לא ממהר לשום מקום ורוצה לחסוך כסף, אין סיבה שלא להשתמש באוטובוס, ולכן באמת האוכלוסיה המבוגרת מרביצה נסיעות באוטובוסים כאילו אין מחר (הנחת גמלאי מאפשרת להם נסיעה ב-50% הנחה, אין צורך להתאמץ על מנת להגיע לתחנה והם לא ממהרים לשום מקום). אני מניח שהתצורה הזו התפתחה גם מתוך השקפה די סבירה, שאנשים ישתמשו באוטובוס רק אם תהיה להם תחנה ליד הבית (בייחוד במדינתנו החמה, שבה הליכה ברגל בחודשי הקיץ שקולה למוות בייסורים). התוכנית "מהיר בעיר" מערערת על ההנחה הזו - לפי הערכה שלי, יהיו יחידות דיור בתל אביב גם במרחק של לפחות 15 דקות הליכה מתחנת אוטובוס של אחד משני הקווים (החוצה והסובב). אני משער שהתוכנית לוקחת בחשבון שאנשים ישתמשו באופניים כדי להגיע לתחנת האוטובוס הקרובה אליהם, וזה נראה לי הגיוני, אם כי צריך לערוך חשיבה מחדש בנוגע לאוכלוסיות מיוחדות כמו קשישים ונכים שלא יכולים להגיע לתחנת אוטובוס שרחוקה מביתם (או שמא כבר בשלב די מוקדם ליישום התוכנית, יתווספו עוד קווים).
עוד הנחת יסוד ברשת האוטובוסים של ימינו היא שקו אוטובוס טוב ויעיל הוא קו שמגיע בתדירות גבוהה. התוכנית "מהיר בעיר" גם כן משתמשת בהנחה זו, למרות שאני לא מסכים איתה כל כך. תדירות גבוהה אמנם יוצרת גמישות עבור הנוסע (אם מחמיצים אוטובוס, אפשר לתפוס את זה שבא אחריו תוך זמן קצר, ולא כבולים ללוח זמנים מסוים), אבל תדירות לעולם אינה מספיקה. הדבר הכי חשוב עבור המשתמש בתחבורה ציבורית הוא הוודאות. הביטחון שאם רשום בלוח הזמנים שהאוטובוס מגיע בשעה זו וזו לתחנה כזו או אחרת, אז זה באמת קורה במציאות. כולנו חווינו את הצרה הגדולה של המתנה לאוטובוס שלא מגיע (וכשהוא סוף סוף מגיע, אז יש אחריו עוד אוטובוס)... זה לא מפני שנהגי האוטובוסים בישראל מצפצפים על לוח הזמנים. פשוט אי אפשר להבטיח עמידה בלוח זמנים כלשהו, כל עוד אוטובוסים עומדים באותם פקקים יחד עם שאר כלי הרכב. ודאות של נוסע אפשר ליצור רק על ידי נתיבים ייעודיים לאוטובוסים שמופרדים פיזית משאר הנתיבים ושהתנועה בהם נאכפת על ידי המשטרה. זו דעתי, והיא כמובן סותרת את ההנחה שבבסיס שירות האוטובוסים של ימינו, שלפיה אוטובוסים שווי-מעמד למכוניות. התוכנית "מהיר בעיר" מתבססת יותר על תדירות גבוהה מאשר על יצירת ודאות אצל הנוסע, משום שהיא נשנעת "על בסיס תשתית קיימת". נתיבים נפרדים לתחבורה ציבורית דורשים תשתית חדשה או סיווג מחדש של התשתית הקיימת (למשל, סגירת רחוב שלם לתנועת כלי רכב שאינם ציבוריים) - זה דורש שיתוף פעולה גם מצד התושבים (בייחוד אלה שיש להם מכוניות) וגם מצד הרשויות (העירייה, משרד התחבורה, המשטרה וכו').
עוד נקודת ביקורת שלי כלפי התוכנית היא ההתעלמות משאר היקום. בדיוק כמו הסטריאוטיפ של התל-אביבי המצוי, כותבי התוכנית מתעלמים לחלוטין מכך שתל אביב היא מרכז כלכלי, תרבותי וחברתי של מטרופולין (לא קטן) ושל מדינה (די קטנה, אבל עצבנית). בעניין הזה כבר קיימת תוכנית שעומדת לצאת לפועל בחודשים הקרובים, שגובשה במשך תקופה ארוכה על ידי משרד התחבורה והחברה הממשלתית-עירונית "נתיבי איילון". התוכנית הזו, שהיא בעצם רה-ארגון של כמעט כל קווי האוטובוסים בגוש דן, אמורה גם כן לחתור תחת הנחת היסוד שכל בלוק צריך תחנת אוטובוס לידו. הקווים יאורגנו מחדש כך שיעברו לאורכה של העיר (במקומה לרוחבה) וכך שתהיה פחות חפיפה בין מסלוליהם (שיכללו פחות סיבובים ותחנות), וכמות הקווים תופחת משמעותית (לצורך פישוט המערכת; האוטובוסים בקווים שיבוטלו יתגברו את התדירות בקווים שלא יבוטלו).
הבדל מאוד משמעותי וספציפי בין "מהיר בעיר" לבין הרה-ארגון הוא רחוב יהודה המכבי (שמכונה על פי רוב "יוּדָמכבי"). לפי "מהיר בעיר" גם הקו החוצה וגם הקו הסובב יעברו ברחוב, ובהינתן תדירות של 3-15 דקות לשני הקווים, הרחוב הזה יהפוך להרבה פחות ציורי ממה שהוא כעת. כנראה שזה גם יפגע קשה בבתי הקפה הפעילים שלאורך הרחוב. לעומת זאת, לפי תוכנית הרה-ארגון, ישונו רוב המסלולים של קווי האוטובוס העוברים ברחוב יהודה המכבי, כך שיעברו ברחובות המקבילים (רוקח מצפון או פנקס מדרום) או שיבוטלו כליל. מי שרוצה להתעמק בעקרונות הרה-ארגון, שמבטיחים שירות אוטובוסים פשוט ויעיל יותר, יכול לגלוש גם לפוסט הזה בבלוג ראש העיר חולדאי.
ועוד דבר בנוגע ל"מהיר בעיר" (לא בקשר לתוכן אלא בקשר לצורה) - הסלוגן של "מהיר בעיר" הוא "פותרים את משבר התחבורה בתל אביב יפו". בואו נהיה ריאליים - שני קווי אוטובוס לא יעמדו במשימה הזו. צריך לארגן מחדש את קווי האוטובוסים בגוש דן, ויש לתת להם נתיבים ייעודיים נפרדים, וניתן לעשות זאת לפי העיקרון שבבסיס "מהיר בעיר" - שיפור משמעותי בעלות מינימלית ובטווח הזמן הקרוב.
דב חנין הוא עוף מוזר בציבוריות הישראלית. הוא לא איש צבא בדימוס, אלא משפטן ואיש אקדמיה. הוא סיגל לעצמו את ערכי התנועה הקומוניסטית כבר מגיל צעיר. פעילותו הפוליטית הייתה מאז ומתמיד במפלגות שחרתו על דגלן שיתוף פעולה שוויוני בין ערבים ליהודים. הוא מכהן כחבר כנסת מטעם מפלגת חד"ש מאז שנת 2006 (חד"ש היא קצת שמאלה ממר"צ וקצת ימינה מהמפלגות הערביות). בשנת 2008, במקביל לעבודתו הפרלמנטרית הענפה, שכללה בעיקר חקיקה למען איכות הסביבה ולמען זכויות סוציאליות, הקים את תנועת "עיר לכולנו", שנולדה מתוך אופוזיציה לראש העירייה המכהן רון חולדאי ורשימתו "תל אביב אחת".
בבחירות לרשויות המקומיות בסוף שנת 2008, זכתה "עיר לכולנו" בכ-21,000 קולות (יותר מכל מפלגה אחרת שהתמודדה על מקומות במועצת העיר תל אביב), ורשימת "תל אביב אחת" זכתה בכ-20,000 קולות, כך שכל אחת מהן הכניסה חמישה נציגים למועצת העיר. בהתמודדות על ראשות העיר התוצאות היו יותר ברורות - רון חולדאי זכה במחצית מהקולות (כבר בסיבוב ראשון), בעוד שדב חנין זכה רק ב-34% מהקולות. לאחר קבלת תוצאות האמת, דב חנין הכריז שהוא חוזר לעבודה הפרלמנטרית, ובבחירות הארציות בשנת 2009 נבחר שוב לכנסת. חמשת חברי מועצת העיר תל אביב מטעם "עיר לכולנו" מתפקדים מאז היבחרותם כאופוזיציה לרון חולדאי ולקואליציה שהקים.
דב חנין הוא פעיל בלתי נלאה למען זכויות אדם, למען איכות הסביבה, למען אכיפת חוקי עבודה ולמען שיתוף פעולה ערבי-יהודי, ויש לכנסת זכות גדולה שהוא חבר בה. אני חושב שראייתו את הסכסוך הישראלי-פלסטיני מאוד אופטימית, ולדעתי אין לה תמיכה רחבה בציבור כיום (וגם לא הייתה לה תמיכה בזמן הבחירות המקומיות, ולכן ספג גלי ביקורת מימין ומשמאל, שכנראה עזרו לו לאבד את ראשות העיר). גם "עיר לכולנו" עשתה ועושה למען תל אביב, ומועצת העיר לא הייתה מתפקדת באותו אופן לולא אופוזיציה חזקה. עקבתי אחרי הפעולות של האיש והסיעה, ומאוד שמחתי לראות אותם מקדמים את השקיפות של תקציב העירייה, מקימים פורום שיעסוק בקידום אנשים עם מיניות אלטרנטיבית, מתנגדים לפינוי התושבים מכפר שלם, מעודדים את תרבות הרכיבה באופניים, וזועקים על כך שאנחנו במשבר תחבורה חריף גם בשנה שעברה וגם השנה; אם כי פחות שמחתי על כך שאתר האינטרנט של הסיעה היה די קפוא מאז תחילת השנה ועד עכשיו, אבל עושה רושם שהפעילים חזרו לעבודה.
אז "מהיר בעיר" - היוזמה החדשה מבית "עיר לכולנו" בראשות דב חנין - היא יוזמה מבורכת. כתבו עליה באתרי החדשות - כתבה מחמיאה באתר nrg, כתבה די סתמית באתר הארץ וכתבה מפוקחת ומאוזנת באתר Ynet. אין ספק שהתוכנית יכולה להביא לשיפור משמעותי בטווח הזמן המיידי ובעלות נמוכה, בניגוד לשיפור קצת יותר משמעותי בעוד הרבה זמן ובעלות הרבה יותר גבוהה, כפי שמבטיחים לנו בוני הרכבת הקלה בגוש דן, ולכן יתרונה ברור מאליו.
אז בואו נתעמק בתוכנית - המטרה של "מהיר בעיר" היא ליצור שיפור משמעותי בשירות האוטובוסים בעלות נמוכה ובטווח הזמן המיידי "ללא שנים של חפירות ועבודות". האמצעי להשגת המטרה הוא יצירה של שני קווי אוטובוס חדשים, שאחד יחצה את העיר מצפון לדרום, והשני יהיה קו סיבובי במרכז העיר ומזרחה. בכל קו ייסעו אוטובוסים חדישים (מפיקים פחות רעש, גורמים לזיהום אוויר במידה פחותה) בתדירות גבוהה (בין 3 דקות בשעות השיא ל-15 דקות בשעות השפל) גם בלילה וגם בסופי-שבוע (תוך התחשבות בשכונות עם רוב שומר מסורת). במרוצת הזמן תינתן לקווים הללו עדיפות על ידי נתיבים בלעדיים ורימזור חכם. קיימים עוד עקרונות לתכנית (אוטובוסים רבי-קיבולת, מסכים אלקטרוניים בתחנות האוטובוס, רמפות עלייה לאוטובוס, כרטוס משותף ועוד), אבל הם לא אלה שיכריעו את הכף (מה גם שחלק מהדברים כבר בשלבי ניסיון בשטח, במטרה להפוך אותם בעתיד לתקן מחייב בכל חברות האוטובוסים). צריך להבין מהם היתרונות ומהם החסרונות של תוכנית מסוג זה, אך לפני כן נסתכל על היתרונות והחסרונות של המצב כיום.
עוד הנחת יסוד ברשת האוטובוסים של ימינו היא שקו אוטובוס טוב ויעיל הוא קו שמגיע בתדירות גבוהה. התוכנית "מהיר בעיר" גם כן משתמשת בהנחה זו, למרות שאני לא מסכים איתה כל כך. תדירות גבוהה אמנם יוצרת גמישות עבור הנוסע (אם מחמיצים אוטובוס, אפשר לתפוס את זה שבא אחריו תוך זמן קצר, ולא כבולים ללוח זמנים מסוים), אבל תדירות לעולם אינה מספיקה. הדבר הכי חשוב עבור המשתמש בתחבורה ציבורית הוא הוודאות. הביטחון שאם רשום בלוח הזמנים שהאוטובוס מגיע בשעה זו וזו לתחנה כזו או אחרת, אז זה באמת קורה במציאות. כולנו חווינו את הצרה הגדולה של המתנה לאוטובוס שלא מגיע (וכשהוא סוף סוף מגיע, אז יש אחריו עוד אוטובוס)... זה לא מפני שנהגי האוטובוסים בישראל מצפצפים על לוח הזמנים. פשוט אי אפשר להבטיח עמידה בלוח זמנים כלשהו, כל עוד אוטובוסים עומדים באותם פקקים יחד עם שאר כלי הרכב. ודאות של נוסע אפשר ליצור רק על ידי נתיבים ייעודיים לאוטובוסים שמופרדים פיזית משאר הנתיבים ושהתנועה בהם נאכפת על ידי המשטרה. זו דעתי, והיא כמובן סותרת את ההנחה שבבסיס שירות האוטובוסים של ימינו, שלפיה אוטובוסים שווי-מעמד למכוניות. התוכנית "מהיר בעיר" מתבססת יותר על תדירות גבוהה מאשר על יצירת ודאות אצל הנוסע, משום שהיא נשנעת "על בסיס תשתית קיימת". נתיבים נפרדים לתחבורה ציבורית דורשים תשתית חדשה או סיווג מחדש של התשתית הקיימת (למשל, סגירת רחוב שלם לתנועת כלי רכב שאינם ציבוריים) - זה דורש שיתוף פעולה גם מצד התושבים (בייחוד אלה שיש להם מכוניות) וגם מצד הרשויות (העירייה, משרד התחבורה, המשטרה וכו').
עוד נקודת ביקורת שלי כלפי התוכנית היא ההתעלמות משאר היקום. בדיוק כמו הסטריאוטיפ של התל-אביבי המצוי, כותבי התוכנית מתעלמים לחלוטין מכך שתל אביב היא מרכז כלכלי, תרבותי וחברתי של מטרופולין (לא קטן) ושל מדינה (די קטנה, אבל עצבנית). בעניין הזה כבר קיימת תוכנית שעומדת לצאת לפועל בחודשים הקרובים, שגובשה במשך תקופה ארוכה על ידי משרד התחבורה והחברה הממשלתית-עירונית "נתיבי איילון". התוכנית הזו, שהיא בעצם רה-ארגון של כמעט כל קווי האוטובוסים בגוש דן, אמורה גם כן לחתור תחת הנחת היסוד שכל בלוק צריך תחנת אוטובוס לידו. הקווים יאורגנו מחדש כך שיעברו לאורכה של העיר (במקומה לרוחבה) וכך שתהיה פחות חפיפה בין מסלוליהם (שיכללו פחות סיבובים ותחנות), וכמות הקווים תופחת משמעותית (לצורך פישוט המערכת; האוטובוסים בקווים שיבוטלו יתגברו את התדירות בקווים שלא יבוטלו).
הבדל מאוד משמעותי וספציפי בין "מהיר בעיר" לבין הרה-ארגון הוא רחוב יהודה המכבי (שמכונה על פי רוב "יוּדָמכבי"). לפי "מהיר בעיר" גם הקו החוצה וגם הקו הסובב יעברו ברחוב, ובהינתן תדירות של 3-15 דקות לשני הקווים, הרחוב הזה יהפוך להרבה פחות ציורי ממה שהוא כעת. כנראה שזה גם יפגע קשה בבתי הקפה הפעילים שלאורך הרחוב. לעומת זאת, לפי תוכנית הרה-ארגון, ישונו רוב המסלולים של קווי האוטובוס העוברים ברחוב יהודה המכבי, כך שיעברו ברחובות המקבילים (רוקח מצפון או פנקס מדרום) או שיבוטלו כליל. מי שרוצה להתעמק בעקרונות הרה-ארגון, שמבטיחים שירות אוטובוסים פשוט ויעיל יותר, יכול לגלוש גם לפוסט הזה בבלוג ראש העיר חולדאי.
ועוד דבר בנוגע ל"מהיר בעיר" (לא בקשר לתוכן אלא בקשר לצורה) - הסלוגן של "מהיר בעיר" הוא "פותרים את משבר התחבורה בתל אביב יפו". בואו נהיה ריאליים - שני קווי אוטובוס לא יעמדו במשימה הזו. צריך לארגן מחדש את קווי האוטובוסים בגוש דן, ויש לתת להם נתיבים ייעודיים נפרדים, וניתן לעשות זאת לפי העיקרון שבבסיס "מהיר בעיר" - שיפור משמעותי בעלות מינימלית ובטווח הזמן הקרוב.
.JPG)
