הצטרפות לסיורים

בשלוש השנים האחרונות היו לי רק סיורים לקבוצות מאורגנות מראש. כבר הרבה זמן חשבתי איך לעשות את זה, והחלטתי פשוט ללכת על זה - סיורים פתוחים בתאריכים קבועים. כל אחד יכול לבוא, כולם מוזמנים.

מסלול הסיור: מתחם התחנה > תחנת הרכבת יפו > בתי זרח ברנט > מרכז סוזן דלל > בית שלוש > גשר שלוש > בית אבולעפיה > מוזיאון נחום גוטמן > בית רוקח > ראינוע עדן > הבתים התאומים > רחוב שבזי > מתחם התחנה

מתחילים בשעה 19:15 במתחם התחנה. סיור אורך כשעתיים, כולל הפסקה קצרה בגלידריה. מסלול הליכה קל ונגיש. מחיר לכל משתתפ/ת - 50 ש"ח. הסיורים יתקיימו בתאריכים הבאים:

ה' 16/9 ,  ה' 23/9 ,  א' 26/9 ,  ב' 27/9 ,  ג' 28/9 ,  ה' 30/9 , 

ה' 7/10 ,  ה' 14/10 ,  ה' 21/10 ,  ה' 28/10

מפות קווי אוטובוסים

בעוד פחות משבועיים - ב-23 באוגוסט - יוצא לדרך הארגון-מחדש של קווי האוטובוסים בגוש דן. הארגון מחדש יתבצע ב-5 פעימות נפרדות (בכל פעימה ישתנו, יתווספו ויבוטלו קווי אוטובוס) שיתפרסו על פני שנה לפחות.

כאמור, הפעימה הראשונה תצא לדרך בעוד פחות משבועיים. מפתיע שהנושא הזה קיבל מעט מאוד פרסום בנקודת הזמן הנוכחית. אני תומך גדול בארגון-מחדש - קווי האוטובוסים בגוש דן אינם יעילים בתפרוסתם הנוכחית - ועם זאת, אני מדגיש שכל עוד אוטובוסים ומכוניות ישתמשו באותן תשתיות (כלומר, כל עוד אין נתיבים בלעדיים לתחבורה ציבורית, שמופרדים מהנתיבים האחרים), אנשים יעדיפו להתנייד ברכב הפרטי.

לקראת הפעימה הראשונה של הארגון-מחדש עלה לאוויר אתר האינטרנט "הקו החדש - קווי אוטובוס חדשים לשירותך". לטעמי, המיתוג הזה נכון רק לפעימה הנוכחית, כי באמת השינוי הגדול בפעימה הזו הוא הוספה של שני קווים חדשים. עם זאת, בפעימות הבאות יהיו יותר קווים שיבוטלו או יקוצרו או שהמסלול שלהם ישונה כך שיהיה פחות עקלקל, ותיווצר תחושה של רמאות ('הבטיחו קווים חדשים, ובעצם מבטלים קווים קיימים').

מעבר לכך, העיצוב שמפרט את הקווים החדשים/המשופרים מאוד מוצלח בעיני - גם שרטוט מדויק של המסלול על גבי מפה של כלל האזור, וגם מפה סכמטית ליניארית של הקו, על כל תחנותיו. העיצוב הזה לוקח בחשבון שיש מגוון רחב של משתמשים בתחבורה ציבורית, וחלקם מעדיפים לראות יותר מידע (מפה מלאה) וחלקם מעדיפים לראות פחות מידע (מפה סכמטית).

קו 58 - קו חדש שיתחיל לפעול במסגרת הפעימה הראשונה

החיסרון של עיצוב שכזה הוא שלכל קו יש שתי מפות, שזה קצת מסורבל. העיצוב המקובל על חברת "דן" הוא בדיוק באמצע - מפה סכמטית (פחות מידע ממפה מלאה), אבל מוצגים בה רחובות נוספים ואתרים סמוכים והפניות של הקו ברחובות העיר (יותר מידע ממפה ליניארית).

בהזדמנות הזו, אני מביא כאן כמה סוגים של מפות:

מפה נוראית ולא יעילה של קווי הלילה בישראל

מפה ליניארית ולוח זמנים של קו לילה בבאר שבע

מפה סכמטית של מסלולים ותחנות המשלבת כמה קווים

מפה סכמטית של מסלולים ותחנות המשלבת כמה קווים - חברת "מטרופולין"

מפה סכמטית של כל הקווים במרכז תל אביב של חברת "דן"

מפה ממש לא ברורה של חברת "עילית"

מפה שגובשה על ידי ירושלמים אכפתיים, וכוללת את כל הקווים בבירה

אני מעדיף את המפה הזו:

מפה זמנית של קו בירושלים

המפה מציגה לא את הרחובות שבהם עובר הקו, אלא את השכונות והאזורים שבהם הוא עובר, והתיאור הסכמטי מפרט לא רק את התחנות, אלא גם את הקווים שאליהם אפשר לעבור. עיצוב שכזה יתאים מאוד למצב שיהיה לאחר שיסיימו את הארגון-מחדש של קווי גוש דן.

מתחם התחנה על יד נווה צדק

מתחם התחנה - הדבר הבא! או: הדבר הבא?

הרבה זמן עקבתי אחרי ההתפתחות של מתחם התחנה. כבר לפני כמה שנים טובות עלה לאוויר אתר האינטרנט שליווה את עבודות השיקום, השיחזור והשימור של תחנת הרכבת יפו, שהייתה תחנת הרכבת הראשונה במזרח התיכון, ששירתה כנקודת הקצה המערבית של מסילת הרכבת לירושלים (שעדיין פועלת באותו התוואי שבו פעלה כשנחנכה בשנת 1892).

מתחם התחנה נחנך באופן רשמי במסגרת אירועי שנת המאה לתל אביב. באפריל 2009 התקבצו במתחם צאצאי 60 המשפחות המייסדות של אחוזת בית, השכונה הראשונה של העיר העברית הראשונה (אגב, הרעיון הזה נהגה על ידי אחד מקוראי בלוג זה, ששמו שמור במערכת). רק לאחרונה נפתח המתחם לציבור הרחב. המקום שופע בתי קפה, מסעדות וחנויות, ורווי ברבדים רבים של היסטוריה. לא פלא, אפוא, שבכל הסיורים שערכתי בחודש האחרון (יולי 2010), נתבקשתי להתחיל או לסיים במתחם התחנה. ובאמת, ההווה והעבר של המקום עשו רושם רב על משתתפי הסיורים.



אבל גם נקודת ביקורת יש כאן, מזווית הראייה האורבנית שפיתחתי. קל למצוא נקודות דמיון בין נמל תל אביב לבין התחנה - שני אתרים שהיו קשורים בתחבורה, שהוקמו לפני עשרות רבות של שנים, שטומנים בחובם שלל סיפורים היסטוריים, שאיבדו מחיוניותם, שזכו לעדנה ולשיקום בשנים האחרונות והפכו למתחמי בילוי ופנאי. אם נסתכל על ההווה של הנמל, נוכל אולי ללמוד על העתיד של מתחם התחנה.

כמו הנמל, גם התחנה היא אתר תחום, רחוק יחסית ממרכז העיר. יותר קל להגיע באוטו לנמל (כמו גם למתחם התחנה), מאשר ברגל, באופניים או באוטובוס. אפילו תל אביבים אומרים לי, שבשבילם הנמל זה לא תל אביב. המועדונים הענקיים והמגה-ברים הם יותר הרצליה פיתוח. בפאבים והדאנס-ברים הקטנים והשכונתיים תושבי העיר מרגישים יותר בנוח.

אותו דבר יקרה כנראה למתחם התחנה - זה יהיה המקום שאליו מגיעים מהרצליה, מחולון, מרמת גן, מגבעתיים, מרעננה, מרמת השרון ומבת ים. תל אביבים יעדיפו לשבת בבתי העסק שלאורך רחוב שבזי, רחוב הפאבים, המסעדות ובתי הקפה של נווה צדק. המרחק בין נווה צדק למתחם התחנה ממש קצר, אבל הפער התפישתי והתִפקודי בין "רחוב" לבין "מתחם" הוא אדיר.

המתחם מגודר בשלטי "ברוכים הבאים" ובתמונות היסטוריות ועכשוויות של המבנים במתחם - בפעם הבאה שאכתוב על מתחם התחנה, אביא גם תמונות מבפנים

המתחמים הללו מזמינים מאוד ומושכים אליהם גם אנשים מחוץ לתל אביב, וזה נהדר. זה מה שהופך את העיר למרכזו של מטרופולין. עם זאת, כשלאנשים יותר כדאי להיכנס לתל אביב עם אוטו (או חמור מכך- כשאין להם ברירה אחרת), כולנו סובלים מפקקים, ממצוקת חנייה, מזיהום אוויר ומרעש. הביקוש להגדלת החניונים הופך לכורח המציאות, ואז גם מתבזבזים שטחים, שהיו יכולים להיות ירוקים יותר (גנים ציבוריים) או רווחיים יותר (בתי עסק, שאינם חניון).

אז מה קורה בסוף? הנמל הגיע לנקודת רוויה כזו, שעיריית תל אביב-יפו החליטה לצמצם את הפעילות הלילית במתחם. בעלי העסקים התנגדו, אז העירייה פשוט הורידה את השאלטר, כלומר, סגרה את החניונים הצמודים לנמל בשעות העומס (בלילות חמישי ושישי ובאמצע יום שבת). השיטה הזו פוגעת בכולם - גם בציבור הרחב, שנתקע בחיפושי חנייה (בהיעדר אלטרנטיבה תחבורתית סבירה לרכב הפרטי), גם בבתי העסק, שמאבדים לקוחות, וגם בתל אביבים נטולי האוטו שכן רוצים להגיע לנמל מדי פעם, שימצאו את עצמם לבד. זה אפילו פוגע גם בעירייה עצמה, שחניוניה מייצרים פחות הכנסות (וכשהעסקים במתחם ייסגרו בהיעדר לקוחות, אז גם ההכנסות מארנונה יפחתו). ושימו לב שלנמל יש לא רק את החניונים הצמודים אליו, אלא גם חניונים סמוכים (רידינג, בית הלוויות ושפך הירקון).

גם למתחם התחנה יש חניון צמוד ענק ועוד כמה חניוני עזר (פארק צ'רלס קלור והחניונים המשרתים את מרכז העסקים של בית התעשיינים). כבר עכשיו אפשר לאתר את הסימנים הראשונים לכך, שמה שקרה לנמל תל אביב יקרה גם למתחם התחנה - זמן מועט לאחר פתיחת המתחם למבקרים, התחילו להרחיב את החניון הצמוד. לא יעבור הרבה זמן, וגם ההרחבה תתמלא.

מתחמים אינם ברי-קיימא מבחינה עירונית. הם פשוט לא מחזיקים מעמד לאורך זמן. בתי עסק צריכים להשתלב בתוך המרקם העירוני - זה מה שנקרא "עירוב שימושים". בעלי עסקים ובעלי משפחות כן יכולים לגור באותו אזור (בתכנון נכון ובקביעת תקנות עירוניות מחייבות). שני הצדדים נהנים מהקרבה ביניהם, שלא צריכה תיווך באמצעות אוטו. בעלי עסקים ובעלי משפחות הם שני מרכזי כוח שמחזיקים את העיר, שהופכים אותה לכזו שטוב לגור בה (והם גם משלמים הכי הרבה ארנונה), אז למרות שהן מצטיירות ככוחות מנוגדים, יש הרבה דמיון ביניהן.

ואם לחזור לבעיית המתחמים, אני מתפתה לתת את הדוגמא הבאה (למרות שאני לא מספיק בקיא בפרטים) - כיכר אתרים. מספרים לי שזה היה המתחם הכי חם בעיר בשנות ה-70, ושמועדון הקולוסיאום שפעל בו היה המֶכָּה של כל בליין. ומה נותר לנו מהמתחם הזה?... כמובן, היו שם עוד הרבה בעיות אחרות שגזרו עליו כלייה - ההפרדה המפלסית שמזרימה תנועת מכוניות יותר משהיא מאפשרת הגעה של הולכי רגל, פיצול המתחם להרבה בתי עסק קטנים בבעלות פרטית, תכנון לקוי שיוצר הרבה חללים חשוכים ונסתרים ועוד בעיות. אגב, אני אשמח לתגובות, אם למישהו יש דוגמא טובה יותר למתחם שהיה ה-דבר בתקופתו, וקמל עם השנים.

מעניין לקרוא גם כתבה שפורסמה בכלכליסט באוקטובר 2009, שבה דיון ער ביותר אם מתחם התחנה יצליח או לא, מזווית אחרת. ציטוטים טובים: "השאלה היא איך יהיו העסקים ביום. זה אזור תיירותי. אני משער שאנשים יגיעו בזמנם הפנוי, בסופי שבוע ובלילות. למסעדות זה לא תמיד מספיק"; "מקום שבונים ביום אחד לא יכול שיהיה לו אופי. אני מעדיף מסעדות ברחוב"; "הבעיה בשימור עתיר תקציבים וברמה גבוהה היא שבסוף הכל נראה חדש, ומאבדים את האותנטיות ואת ההתרגשות של העבר. אני הייתי מעדיף ללכת בעזובה"; "השטח המסחרי הוא קטנטן, אך אם יידעו לעשות את הדברים הנכונים זה יהפוך למקום שאסור לפספס"; "אם התחנה תשמור על הקונספט של תרבות, פנאי, הסעדה ולבסוף מסחר, אין שום סיבה שהמתחם לא יצליח".

כאמור, בפעם הבאה שאכתוב על מתחם התחנה, אני גם אצרף תמונות מתוך המתחם. עד אז, הנה סרטון קצר מלפני כמה שנים, עוד כשפרוייקט שימור התחנה היה כולו הדמיות מחשב:

אזורי מיתון תנועה

בפוסט קודם סיפרתי על נווה צדק מנקודת מבט של תכנון עירוני, כמופת לאזור מיתון תנועה שבו לא ניתנת עדיפות ברורה למכוניות.

מה שגורם לי דווקא עכשיו לשוב לנושא של מיתון תנועה ולהרחיב אודותיו הוא ההתפשטות ההדרגתית של שלטים מסוג חדש בתל אביב. שמתי לב אליהם ברחובות מסוימים בצפון הישן (במקבץ הרחובות שסביב רח' בזל - בין נורדאו לבין ז'בוטינסקי, ובין אבן גבירול לבין דיזנגוף) וגם בשכונת ביצרון המתחדשת.

ערכתי מדגם לא מייצג בקרב חברים וקרובי משפחה, אבל אף אחד לא קלע בדיוק למשמעות של השלט הזה. המשמעות שלו היא 'הנך נכנס לאזור מיתון תנועה שהמהירות המירבית בו היא 30 קמ"ש'. מדובר בשלט חדש יחסית, והוא אכן מבלבל - העיצוב שנבחר לו משלב בין מרובע (תמרור מודיעין) לבין עיגול (תמרור הוריה). בנוסף, שלטים עגולים עם מספר על רקע כחול מורים על מהירות מינימלית ('כלי רכב שאינם מסוגלים להגיע למהירות זו, אינם מורשים להיכנס'), אבל למעשה השלט החדש דווקא נועד להורות על מהירות מקסימלית של 30 קמ"ש. הבלבול גובר כשחושבים מה הבעיה עם שלט הגבלת מהירות רגיל (עיגול עם היקף אדום ורקע לבן, שבמרכזו המספר 30). מה רע בשלט שאנשים מכירים ומבינים בקלות? למה להמציא שלט חדש, שהמשמעות שלו מאוד דומה לשלט קיים? ולמה לצבוע אותו כמו שלט קיים אחר, בעל משמעות הפוכה?

צריך להבין מאיפה הכל התחיל. לפני עשור או שניים התחילה להתפתח בישראל תודעה שלא הייתה קיימת לפני כן, שבשטחים עירוניים ניתן ורצוי להגביל את המהירות של כלי הרכב המנועיים. התודעה הזו באה לידי ביטוי בכמה גלים - הגל הראשון היה גל של פסי האטה. אני זוכר את עצמי כילד, חגור במושב האחורי, חושב איזה יופי שיש לנו באמפרים חדשים ליד הבית, כי כל קפיצה זה כמו לונה פארק קטן (נדמה לי שכמה פעמים אפילו הצלחתי לשכנע את אחד ההורים לחזור על אותו פס האטה). הגל השני היה גל של כיכרות (בעגה המקצועית: "מעגל תנועה"). באמת יש יתרונות גדולים מאוד למעגלי התנועה, אך משום שיעילותם מוגבלת לנפח תנועה קטן עד בינוני, זהו פתרון תנועתי שנחל הצלחה בעיקר בפרברים (כולל שכונות עבר הירקון). נדיר לראות מעגל תנועה בתל אביב (הצלחתי לחשוב רק על שניים - כיכר המדינה, הלא היא רח' ה' באייר, וכיכר תומר, בקצה הצפוני של רח' המרד). היו מעגלי תנועה בתל אביב - כיכר דיזנגוף, כיכר המושבות, כיכר הכנסת ועוד - אך לא נותר לנו אלא להחזיר להם געגוע. תודעת מיתון התנועה בשטחים עירוניים המשיכה להתפתח, וייתכן שאנחנו בעיצומו של גל שלישי לתודעה זו, שהוא לאו דווקא מתוכנן, אבל פועל בצורה די יעילה. הגל השלישי הוא מיתון תנועה כתוצאה מצפיפות מכוניות. רחובות עירוניים, שבעבר לא היו חולמים שיהיה בהם פקק, חווים עומסי תנועה על בסיס יומיומי. מבט חטוף לכל רחוב בגוש דן יאשר את הידוע לכולנו - הרחובות שלנו מוצפים במכוניות חונות (בשנים האחרונות, כמות המכוניות שעלו על הכביש גדלה בקצב מהיר בהרבה מקצב הגידול של מקומות החנייה בערים). מתוך חשש להוריד מראה לאיזה אוטו חונה או מתוך חשש שבין המכוניות מתחבא ילד שיקפוץ לכביש, כל נהג שנכנס לרחוב עמוס במכוניות חונות, יאט את מהירות נסיעתו משמעותית.

מה החשיבות של מיתון תנועה? ואם כבר מיתון תנועה, למה ל-30 קמ"ש? כפי שניתן לראות בטבלה לעיל, במפגש בין מכונית לבין הולך רגל, הסיכוי של הולך הרגל להינצל תלוי במהירות הפגיעה - ב-70 קמ"ש הסיכוי להינצל אינו גדול, ב-50 קמ"ש זה בערך חצי-חצי, וב-30 קמ"ש הסיכוי להינצל משתפר פלאים ל-95%. מיתון תנועה ל-30 קמ"ש באזורים מסוימים בעיר (ובייחוד בשכונות מגורים) זה בפירוש הצלת חיי אדם. מיתון תנועה הוא משימה חשובה בתכנון אורבני ובתכנון תנועה, ולכן אני ממליץ למתכננים לעיין בהנחיות משרד התחבורה לתכנון אזורי מיתון תנועה, שם מפורטים אמצעים נוספים מעבר לפסי האטה, מעגלי תנועה ותפוסה גדולה של מקומות חנייה (למשל, שינויים גיאומטריים של צמתים שיגרמו לנהגים להאט, הרחבת מדרכות, הצרת כבישים, רחובות הולנדיים וריבוי מעברי חצייה). ההנחיות הללו נועדו גם להפחית את הצורך באכיפה, כך שיישומן גם עשוי להקטין את ההוצאות השוטפות של הרשות המקומית. למשפטנים אני ממליץ לגלוש אל תיקון מס' 2 לתקנות התעבורה (2007) החתום בידי שר התחבורה דאז שאול מופז: "אזור מיתון תנועה - אזור שבו המהירות המרבית המותרת אינה עולה על 30 קמ"ש והוא מסומן בתמרור ג-52 בכניסה אליו ובתמרור ג-53 ביציאה ממנו".

הופתעתי לגלות שעובדים על הנושא של אזורי 30 קמ"ש בתל אביב כבר שנים רבות - שימו לב לכתבה בנושא שהתפרסמה ב"הארץ" בנובמבר 2002 - ובכל זאת, השילוט שנבחר לאזורי מיתון תנועה כל כך לא מלוטש. שלושה חסרונות בולטים יש בשלטים הללו שהחלו לצוץ בתל אביב - ראשית, לא היה בהם צורך מלכתחילה. באזורים שסומנו לאחרונה כאזורי 30 קמ"ש ממילא מאוד קשה לנסוע במהירות גבוהה יותר (בעיקר בגלל אופי הכבישים - צרים וגדושי מכוניות חונות). אין צורך להודיע לנהג על המהירות המקסימלית ברחוב מסוים, אם הוא ממילא לא מגיע אליה. שנית, רוב הנהגים לא מבינים באופן אינטואיטיבי מה התמרור מנסה להגיד להם. העיצוב פשוט לא ברור. לבסוף, השלטים הללו נועדו בעצם להדגיש את אופיו של אזור רחב, ולא רק של הדרך אליה נכנס הנהג. מאוד קשה לנהג לתפוש את אופיו של אזור שלם (ראייה מרחבית), ועדיף לתת לו הוראות בראייה צרה - מהתמרור עד הצומת הקרוב (תוקף של תמרור צריך לחול על קטע דרך, ולא על מתחם). הנושא הזה דומה מאוד לעניין אזורי החנייה בתל אביב, שבגרסתו הנוכחית מעלה יותר שאלות מאשר נותן תשובות.

והביקורת הבונה שלי למשרד התחבורה היא לבטל את השלט החדשני (והמיותר) שמיידע אותנו על כניסה לאזורי 30 קמ"ש. במידת הצורך, ניתן להשתמש בתמרור הגבלת מהירות המוכר לנו, מה גם שאזורי מיתון תנועה נוצרים בזכות שלל אמצעים, אך שלט כשלעצמו לא מביא למיתון תנועה, והוא לרוב מדגיש את הברור מאליו. ובעתיד, אם כבר בכל זאת בוחרים לעצב תמרור חדש, שיהיה בהיר ומובן מאליו, ממש כמו השלט הזה:

(צולם בכביש 443 על ידי מוטי מילרוד והתפרסם באתר "הארץ")

חדש בגוגל מפות בישראל

חדש בשירות המפות של גוגל בישראל - מיפוי בתמונות אינטראקטיביות:

ליפדאב בדיזנגוף סנטר

בהתחלה ממש לא התלהבתי מ"הקליפ הישראלי שמשגע את העולם". אמנם מאוד אהבתי את הביצוע (וואן-שוט לאורך כל הקליפ עם עשרות משתתפים בצילומי-חוץ... באמת, להוריד את הכובע בפני ההפקה), אבל לא חשתי שיש פה משהו יותר מלהיב מהרגיל ובטח שלא גל חדש של יצירה קולנועית ישראלית. אני חושב שבתקופה הזו, תקופה שבה ישראל מרגישה כמו הילד הכי פחות מקובל בכיתה, אנחנו כל כך צמאים לאהדה, שנוח לנו לפרגן לכמה חברים שמרימים מצלמה רק כדי לעשות שמח.



בכל מקרה, רציתי לקשר את החגיגה הזו לתל אביב - הקליפ צולם בדיזנגוף סנטר, תל אביב. האם היה ניתן לצלם אותו במקום אחר? ללא ספק וחד משמעית - כן, היה אפשר לצלם את זה גם בקניון אחר. אז למה באמת לא צילמו את הקליפ הזה בקניון שבעת הכוכבים בהרצליה, בקניון איילון ברמת גן או אפילו בקניון עזריאלי בתל אביב? יש לו קסם מיוחד, לדיזנגוף סנטר, שקצת קשה להסביר. הסנטר הוא לא קניון במובן הקלאסי של המילה. הוא נוגד כל מיני הגדרות שמוכרות לנו מקניונים אחרים - אין לידו חניון ענק במפלס הקרקע, הוא לא נמצא ליד מחלף בשולי העיר אלא במרכז תל אביב, חלק מהחנויות פונות אל הרחובות הסמוכים, קל להגיע אליו ברגל ובאופניים והוא לא מתוכנן בקווים ישרים שינתבו את הקונים לחנויות הנכונות אלא במעין שילוב בין רחובות עירוניים לבין ספירלה ענקית. לא קשה ללכת בו לאיבוד, ומאוד קל ליצור בו תרבות.

עיר היא מחולל תרבות. וגם כל הכבוד לעיריית תל אביב שהכירה בכך והנציחה את אנשי התרבות שיצרו בה (על החזית של כל בית שבו גר/ה משורר/ת, שחקנ/ית או סופר/ת הותקן שלט הנצחה). ודיזנגוף סנטר הוא חלק מהעיר.

רציתי להוסיף עוד משהו בנוגע להייפ התקשורתי סביב הסרטון הזה (If We Ever Meet Again - Lipdub Israel 2010) - בחדשות ערוץ 10 שודרה כתבה אודות הסרטון שכללה גם ראיון עם היוצרים. אני שמתי לב דווקא להערה המביכה של יעקב אילון בסוף הכתבה: "אנשים עם עודף זמן". יותר משההערה הזו מביכה את יוצרי הסרטון ומשתתפיו, היא מביכה דווקא את יעקב אילון (ואת התקשורת הממוסדת בכלל). התקשורת בעידן הנוכחי היא לא רק קרייני חדשות מעונבים, מהדורות של שמונה בערב וערוצי מיינסטרים בטלוויזיה. אם כל אחד שכותב בלוג או מעלה סרטון ליוטיוב יסכים עם ההערה הזו של יעקב אילון, כולנו נאבד כל כך הרבה מהתרבות המיוחדת שנוצרת באינטרנט, שבעצמו מהווה מעין עיר ענקית, חופשית ומחוללת תרבות.



(קישור להערה של יעקב אילון בדקה 2:20)

קרובי משפחה בכותרות

משפחה לא בוחרים. ובאמת, לא בחרתי להשתייך למשפחה הענפה של צאצאי אהרן שלוש. אבל בכל זאת, ומסיבה שעדיין לא ביררתי עם עצמי, אני מאוד גאה להשתייך למשפחה הזו. מדי פעם בפעם אני נתקל בשם של קרוב משפחה בעיתונות ובאתרי החדשות. הנה שניים מצאצאי אהרן שלוש (מהדור של סבא שלי), שהוזכרו לאחרונה בכלי התקשורת.

רפי מהודר (בן אמיל מהודר, בן רחל מהודר, בת אהרן שלוש) - מהנדס מחונן, איש עסקים מבריק ואחד האנשים הענווים ביותר שפגשתי. כתבה אודותיו התפרסמה בכלכליסט, והיא מתארת את סיפור ההצלחה שלו, של חברת "נטפים" ושל המצאה ישראלית פשוטה אך גאונית - הטפטפות.

לאה אלכסנדרוביץ (בת משה שלוש, בן יוסף אליהו שלוש, בן אהרן שלוש) - האישה המדהימה הזו הלכה לעולמה בגיל 95. ולמי שלא זכה להכיר את אישיותה המרתקת, הכתבה של עמית לוינסון אודותיה תספק פרטים נוספים. ומי שלא ישבע מכך, הנה הנאום שנשאה לאה בכנס צאצאי אהרן שלוש 2009, שנערך לרגל שנת המאה לתל אביב:

מהיר בעיר

כמה אנשים כבר שאלו אותי מה דעתי על היוזמה התחבורתית של "עיר לכולנו", ובאמת הייתי רוצה להתייחס אליה כאן. אלא שקודם לכן הייתי רוצה לפרט על "עיר לכולנו" ועל דב חנין, כי מגיע להם את כל הקרדיט שבעולם על הפעילות שלהם בשנים האחרונות.

דב חנין הוא עוף מוזר בציבוריות הישראלית. הוא לא איש צבא בדימוס, אלא משפטן ואיש אקדמיה. הוא סיגל לעצמו את ערכי התנועה הקומוניסטית כבר מגיל צעיר. פעילותו הפוליטית הייתה מאז ומתמיד במפלגות שחרתו על דגלן שיתוף פעולה שוויוני בין ערבים ליהודים. הוא מכהן כחבר כנסת מטעם מפלגת חד"ש מאז שנת 2006 (חד"ש היא קצת שמאלה ממר"צ וקצת ימינה מהמפלגות הערביות). בשנת 2008, במקביל לעבודתו הפרלמנטרית הענפה, שכללה בעיקר חקיקה למען איכות הסביבה ולמען זכויות סוציאליות, הקים את תנועת "עיר לכולנו", שנולדה מתוך אופוזיציה לראש העירייה המכהן רון חולדאי ורשימתו "תל אביב אחת".

מה ההבדל בין "עיר לכולנו" בראשות דב חנין לבין לבין "תל אביב אחת" בראשות רון חולדאי? התמונה המצטיירת היא שחולדאי מייצג חתך אוכלוסיה די ספציפי - תל אביבים יהודים (עדיפות לאשכנזים) מהמעמד הבינוני עם אוטו ודירה (בבעלותם, עדיף בצפון השקט של העיר), בעלי מקצועות חופשיים או עובדים בהייטק, שיש להם שני ילדים לכל היותר, ומוכנים לשלם סכומי ארנונה גבוהים כדי שהעירייה לא תשנה את איכות החיים שלהם. לעומת זאת, דב חנין מייצג קשת רחבה מאוד של דמויות במרחב העירוני - ערבים מיפו, מהגרי עבודה מאזור התחנה המרכזית, מזרחים שנתקעו בשכונת התקווה ובשכונת הארגזים ללא יכולת להיחלץ ממצבם הכלכלי, הומואים משינקין, שוכרי דירות לאורך דיזנגוף ובן יהודה, קשישים מרמת אביב ועוד. שתי גישות שונות לחלוטין - הראשונה תפתח את תל אביב בכיוון מסוים שאפשר לראות דוגמא ממנו בתל ברוך צפון וברמת אביב החדשה - מגדלי יוקרה למגורים לצד גנים ציבוריים רחבים, רשת של כבישים תלת-נתיביים ודו-סטריים, הרבה מאוד מקומות חנייה ואיסור מוחלט על בתי עסק אלא באזורים מסחריים קטנים או במתחמי בילויים גדולים (מחוץ לאזור המגורים), כמו נמל תל אביב. הגישה השנייה תפתח את תל אביב בכיוון אחר שאפשר לראות דוגמא ממנו במקומות שונים במרכז תל אביב - רשת של רחובות אורכיים ורוחביים, שעיקרם מיועד לתחבורה ציבורית, להולכי רגל ולרוכבי אופניים, ומיעוטם מוקדש לכלי רכב מנועיים כמו מכוניות, אופנועים ומשאיות; לאורך הרחובות זרועים בתי עסק שונים, רבים ומגוונים, ומהם יוצאים רחובות קטנים שיוצרים בלוקים שקטים לדירות מגורים; המרחב הציבורי מיועד ליצירת מפגשים בין התושבים, ולא מנסים להרחיק אותו מהתושבים, כי בית קפה, מכולת וקופת חולים מתחת לבית זה גם איכות חיים. בגישת חולדאי צריך ליצור אזורי תעשייה, אזורי מסחר ואזורי מגורים, ויש לקשר ביניהם בכבישים רחבים מהירים ולבנות חניוני ענק בכל אחד מהאזורים. בגישת חנין צריך ליצור עירוב שימושים בין עסקים למגורים, ולתת עדיפות לתחבורה בת קיימא. "עיר לכולנו" שמה דגש על האזרח הפשוט שרוצה לשכור דירה נחמדה ולחיות בתל אביב, והפרוייקטים שמתוכננים על ידה צנועים יחסית, ואילו "תל אביב אחת" שמה את מבטחה ביזמי נדל"ן ובחברות מסחריות שיכניסו הרבה כסף לקופה הציבורית (שבגלגולו הבא ישרת את הציבור).

(חולדאי נושא נאום בטקס פתיחת שנת המאה לתל אביב, 4 באפריל 2009 - צולם על ידי אילן קוסטיקה)

בבחירות לרשויות המקומיות בסוף שנת 2008, זכתה "עיר לכולנו" בכ-21,000 קולות (יותר מכל מפלגה אחרת שהתמודדה על מקומות במועצת העיר תל אביב), ורשימת "תל אביב אחת" זכתה בכ-20,000 קולות, כך שכל אחת מהן הכניסה חמישה נציגים למועצת העיר. בהתמודדות על ראשות העיר התוצאות היו יותר ברורות - רון חולדאי זכה במחצית מהקולות (כבר בסיבוב ראשון), בעוד שדב חנין זכה רק ב-34% מהקולות. לאחר קבלת תוצאות האמת, דב חנין הכריז שהוא חוזר לעבודה הפרלמנטרית, ובבחירות הארציות בשנת 2009 נבחר שוב לכנסת. חמשת חברי מועצת העיר תל אביב מטעם "עיר לכולנו" מתפקדים מאז היבחרותם כאופוזיציה לרון חולדאי ולקואליציה שהקים.

דב חנין הוא פעיל בלתי נלאה למען זכויות אדם, למען איכות הסביבה, למען אכיפת חוקי עבודה ולמען שיתוף פעולה ערבי-יהודי, ויש לכנסת זכות גדולה שהוא חבר בה. אני חושב שראייתו את הסכסוך הישראלי-פלסטיני מאוד אופטימית, ולדעתי אין לה תמיכה רחבה בציבור כיום (וגם לא הייתה לה תמיכה בזמן הבחירות המקומיות, ולכן ספג גלי ביקורת מימין ומשמאל, שכנראה עזרו לו לאבד את ראשות העיר). גם "עיר לכולנו" עשתה ועושה למען תל אביב, ומועצת העיר לא הייתה מתפקדת באותו אופן לולא אופוזיציה חזקה. עקבתי אחרי הפעולות של האיש והסיעה, ומאוד שמחתי לראות אותם מקדמים את השקיפות של תקציב העירייה, מקימים פורום שיעסוק בקידום אנשים עם מיניות אלטרנטיבית, מתנגדים לפינוי התושבים מכפר שלם, מעודדים את תרבות הרכיבה באופניים,  וזועקים על כך שאנחנו במשבר תחבורה חריף גם בשנה שעברה וגם השנה; אם כי פחות שמחתי על כך שאתר האינטרנט של הסיעה היה די קפוא מאז תחילת השנה ועד עכשיו, אבל עושה רושם שהפעילים חזרו לעבודה.

אז "מהיר בעיר" - היוזמה החדשה מבית "עיר לכולנו" בראשות דב חנין - היא יוזמה מבורכת. כתבו עליה באתרי החדשות -  כתבה מחמיאה באתר nrg, כתבה די סתמית באתר הארץ וכתבה מפוקחת ומאוזנת באתר Ynet. אין ספק שהתוכנית יכולה להביא לשיפור משמעותי בטווח הזמן המיידי ובעלות נמוכה, בניגוד לשיפור קצת יותר משמעותי בעוד הרבה זמן ובעלות הרבה יותר גבוהה, כפי שמבטיחים לנו בוני הרכבת הקלה בגוש דן, ולכן יתרונה ברור מאליו.

אז בואו נתעמק בתוכנית - המטרה של "מהיר בעיר" היא ליצור שיפור משמעותי בשירות האוטובוסים בעלות נמוכה ובטווח הזמן המיידי "ללא שנים של חפירות ועבודות". האמצעי להשגת המטרה הוא יצירה של שני קווי אוטובוס חדשים, שאחד יחצה את העיר מצפון לדרום, והשני יהיה קו סיבובי במרכז העיר ומזרחה. בכל קו ייסעו אוטובוסים חדישים (מפיקים פחות רעש, גורמים לזיהום אוויר במידה פחותה) בתדירות גבוהה (בין 3 דקות בשעות השיא ל-15 דקות בשעות השפל) גם בלילה וגם בסופי-שבוע (תוך התחשבות בשכונות עם רוב שומר מסורת). במרוצת הזמן תינתן לקווים הללו עדיפות על ידי נתיבים בלעדיים ורימזור חכם. קיימים עוד עקרונות לתכנית (אוטובוסים רבי-קיבולת, מסכים אלקטרוניים בתחנות האוטובוס, רמפות עלייה לאוטובוס, כרטוס משותף ועוד), אבל הם לא אלה שיכריעו את הכף (מה גם שחלק מהדברים כבר בשלבי ניסיון בשטח, במטרה להפוך אותם בעתיד לתקן מחייב בכל חברות האוטובוסים). צריך להבין מהם היתרונות ומהם החסרונות של תוכנית מסוג זה, אך לפני כן נסתכל על היתרונות והחסרונות של המצב כיום.

אין ספק שהמצב כיום אינו יעיל בשום צורה, כי מלא קווים יוצאים מכל מיני ערים בגוש דן לכל מיני ערים אחרות, והם עוברים בדרכים עקלקלות ומסובכות כדי לעצור בהרבה מאוד תחנות. מפת קווי האוטובוסים כמו שאנחנו מכירים אותה התגבשה במשך שנים רבות טלאי על טלאי, מתוך הנחה שאוטובוסים הם שווי-מעמד למכוניות ועליהם לספק את אותם צרכים של המשתמש, כמו גם לנסוע באותם נתיבים. כלומר, שימוש בקו אוטובוס אחד או שניים יביא את משתמש התחבורה הציבורית מתחנת אוטובוס קרובה לביתו אל כמעט כל יעד שיצטרך ברחבי המטרופולין. אמנם השיטה הזו יצרה רשת מסורבלת ומורכבת של קווי אוטובוס איטיים להחריד, אבל יש בגישה הזו יתרון- כל יחידת דיור בגוש דן נמצאת במרחק של לא יותר מחמש דקות הליכה מתחנת אוטובוס כלשהי. יכול להיות שהקווים שעוברים בתחנה הזו ממש לא יעילים, אבל ההליכה ברגל היא מינימלית. במצב הנוכחי, אם אתה לא ממהר לשום מקום ורוצה לחסוך כסף, אין סיבה שלא להשתמש באוטובוס, ולכן באמת האוכלוסיה המבוגרת מרביצה נסיעות באוטובוסים כאילו אין מחר (הנחת גמלאי מאפשרת להם נסיעה ב-50% הנחה, אין צורך להתאמץ על מנת להגיע לתחנה והם לא ממהרים לשום מקום). אני מניח שהתצורה הזו התפתחה גם מתוך השקפה די סבירה, שאנשים ישתמשו באוטובוס רק אם תהיה להם תחנה ליד הבית (בייחוד במדינתנו החמה, שבה הליכה ברגל בחודשי הקיץ שקולה למוות בייסורים). התוכנית "מהיר בעיר" מערערת על ההנחה הזו - לפי הערכה שלי, יהיו יחידות דיור בתל אביב גם במרחק של לפחות 15 דקות הליכה מתחנת אוטובוס של אחד משני הקווים (החוצה והסובב). אני משער שהתוכנית לוקחת בחשבון שאנשים ישתמשו באופניים כדי להגיע לתחנת האוטובוס הקרובה אליהם, וזה נראה לי הגיוני, אם כי צריך לערוך חשיבה מחדש בנוגע לאוכלוסיות מיוחדות כמו קשישים ונכים שלא יכולים להגיע לתחנת אוטובוס שרחוקה מביתם (או שמא כבר בשלב די מוקדם ליישום התוכנית, יתווספו עוד קווים).

עוד הנחת יסוד ברשת האוטובוסים של ימינו היא שקו אוטובוס טוב ויעיל הוא קו שמגיע בתדירות גבוהה. התוכנית "מהיר בעיר" גם כן משתמשת בהנחה זו, למרות שאני לא מסכים איתה כל כך. תדירות גבוהה אמנם יוצרת גמישות עבור הנוסע (אם מחמיצים אוטובוס, אפשר לתפוס את זה שבא אחריו תוך זמן קצר, ולא כבולים ללוח זמנים מסוים), אבל תדירות לעולם אינה מספיקה. הדבר הכי חשוב עבור המשתמש בתחבורה ציבורית הוא הוודאות. הביטחון שאם רשום בלוח הזמנים שהאוטובוס מגיע בשעה זו וזו לתחנה כזו או אחרת, אז זה באמת קורה במציאות. כולנו חווינו את הצרה הגדולה של המתנה לאוטובוס שלא מגיע (וכשהוא סוף סוף מגיע, אז יש אחריו עוד אוטובוס)... זה לא מפני שנהגי האוטובוסים בישראל מצפצפים על לוח הזמנים. פשוט אי אפשר להבטיח עמידה בלוח זמנים כלשהו, כל עוד אוטובוסים עומדים באותם פקקים יחד עם שאר כלי הרכב. ודאות של נוסע אפשר ליצור רק על ידי נתיבים ייעודיים לאוטובוסים שמופרדים פיזית משאר הנתיבים ושהתנועה בהם נאכפת על ידי המשטרה. זו דעתי, והיא כמובן סותרת את ההנחה שבבסיס שירות האוטובוסים של ימינו, שלפיה אוטובוסים שווי-מעמד למכוניות. התוכנית "מהיר בעיר" מתבססת יותר על תדירות גבוהה מאשר על יצירת ודאות אצל הנוסע, משום שהיא נשנעת "על בסיס תשתית קיימת". נתיבים נפרדים לתחבורה ציבורית דורשים תשתית חדשה או סיווג מחדש של התשתית הקיימת (למשל, סגירת רחוב שלם לתנועת כלי רכב שאינם ציבוריים) - זה דורש שיתוף פעולה גם מצד התושבים (בייחוד אלה שיש להם מכוניות) וגם מצד הרשויות (העירייה, משרד התחבורה, המשטרה וכו').

עוד נקודת ביקורת שלי כלפי התוכנית היא ההתעלמות משאר היקום. בדיוק כמו הסטריאוטיפ של התל-אביבי המצוי, כותבי התוכנית מתעלמים לחלוטין מכך שתל אביב היא מרכז כלכלי, תרבותי וחברתי של מטרופולין (לא קטן) ושל מדינה (די קטנה, אבל עצבנית). בעניין הזה כבר קיימת תוכנית שעומדת לצאת לפועל בחודשים הקרובים, שגובשה במשך תקופה ארוכה על ידי משרד התחבורה והחברה הממשלתית-עירונית "נתיבי איילון". התוכנית הזו, שהיא בעצם רה-ארגון של כמעט כל קווי האוטובוסים בגוש דן, אמורה גם כן לחתור תחת הנחת היסוד שכל בלוק צריך תחנת אוטובוס לידו. הקווים יאורגנו מחדש כך שיעברו לאורכה של העיר (במקומה לרוחבה) וכך שתהיה פחות חפיפה בין מסלוליהם (שיכללו פחות סיבובים ותחנות), וכמות הקווים תופחת משמעותית (לצורך פישוט המערכת; האוטובוסים בקווים שיבוטלו יתגברו את התדירות בקווים שלא יבוטלו).

הבדל מאוד משמעותי וספציפי בין  "מהיר בעיר" לבין הרה-ארגון הוא רחוב יהודה המכבי (שמכונה על פי רוב "יוּדָמכבי"). לפי "מהיר בעיר" גם הקו החוצה וגם הקו הסובב יעברו ברחוב, ובהינתן תדירות של 3-15 דקות לשני הקווים, הרחוב הזה יהפוך להרבה פחות ציורי ממה שהוא כעת. כנראה שזה גם יפגע קשה בבתי הקפה הפעילים שלאורך הרחוב. לעומת זאת, לפי תוכנית הרה-ארגון, ישונו רוב המסלולים של קווי האוטובוס העוברים ברחוב יהודה המכבי, כך שיעברו ברחובות המקבילים (רוקח מצפון או פנקס מדרום) או שיבוטלו כליל. מי שרוצה להתעמק בעקרונות הרה-ארגון, שמבטיחים שירות אוטובוסים פשוט ויעיל יותר, יכול לגלוש גם לפוסט הזה בבלוג ראש העיר חולדאי.

ועוד דבר בנוגע ל"מהיר בעיר" (לא בקשר לתוכן אלא בקשר לצורה) - הסלוגן של "מהיר בעיר" הוא "פותרים את משבר התחבורה בתל אביב יפו". בואו נהיה ריאליים - שני קווי אוטובוס לא יעמדו במשימה הזו. צריך לארגן מחדש את קווי האוטובוסים בגוש דן, ויש לתת להם נתיבים ייעודיים נפרדים, וניתן לעשות זאת לפי העיקרון שבבסיס "מהיר בעיר" - שיפור משמעותי בעלות מינימלית ובטווח הזמן הקרוב.

אנחנו על המפה

*עדכון 11/2/2016 - דיווחתי ל-Google Maps שיש לתקן את שמות הרחובות - רחוב אהרן שלוש וסמטת אהרן שלוש - באנגלית. כעת הצורה הנכונה - Chelouche - מופיעה על המפה

בית אהרן שלוש מופיע ב"גוגל מפות".

אמנם בגרסא האנגלית בית שלוש בולט בהיעדרו (ואפילו שם הרחוב עצמו מופיע כ-Shlush, בעוד שצורת הכתיבה הנכונה היא Chelouche), אבל נסתפק בינתיים בגרסא העברית.

עם שמעון פרנס

ביום חמישי האחרון (20 במאי 2010) שודר פרק מס' 4 של התוכנית "חלום לים התיכון" של הטלוויזיה החינוכית בהנחיית שמעון פרנס. בפרק זה שודר ראיון שפרנס ערך אתי בנווה צדק לפני זמן מה. אני די בטוח, בעקבות הצפייה בראיון, שהטלוויזיה מוסיפה 3 קילו.