חדש בגוגל מפות בישראל

חדש בשירות המפות של גוגל בישראל - מיפוי בתמונות אינטראקטיביות:

ליפדאב בדיזנגוף סנטר

בהתחלה ממש לא התלהבתי מ"הקליפ הישראלי שמשגע את העולם". אמנם מאוד אהבתי את הביצוע (וואן-שוט לאורך כל הקליפ עם עשרות משתתפים בצילומי-חוץ... באמת, להוריד את הכובע בפני ההפקה), אבל לא חשתי שיש פה משהו יותר מלהיב מהרגיל ובטח שלא גל חדש של יצירה קולנועית ישראלית. אני חושב שבתקופה הזו, תקופה שבה ישראל מרגישה כמו הילד הכי פחות מקובל בכיתה, אנחנו כל כך צמאים לאהדה, שנוח לנו לפרגן לכמה חברים שמרימים מצלמה רק כדי לעשות שמח.



בכל מקרה, רציתי לקשר את החגיגה הזו לתל אביב - הקליפ צולם בדיזנגוף סנטר, תל אביב. האם היה ניתן לצלם אותו במקום אחר? ללא ספק וחד משמעית - כן, היה אפשר לצלם את זה גם בקניון אחר. אז למה באמת לא צילמו את הקליפ הזה בקניון שבעת הכוכבים בהרצליה, בקניון איילון ברמת גן או אפילו בקניון עזריאלי בתל אביב? יש לו קסם מיוחד, לדיזנגוף סנטר, שקצת קשה להסביר. הסנטר הוא לא קניון במובן הקלאסי של המילה. הוא נוגד כל מיני הגדרות שמוכרות לנו מקניונים אחרים - אין לידו חניון ענק במפלס הקרקע, הוא לא נמצא ליד מחלף בשולי העיר אלא במרכז תל אביב, חלק מהחנויות פונות אל הרחובות הסמוכים, קל להגיע אליו ברגל ובאופניים והוא לא מתוכנן בקווים ישרים שינתבו את הקונים לחנויות הנכונות אלא במעין שילוב בין רחובות עירוניים לבין ספירלה ענקית. לא קשה ללכת בו לאיבוד, ומאוד קל ליצור בו תרבות.

עיר היא מחולל תרבות. וגם כל הכבוד לעיריית תל אביב שהכירה בכך והנציחה את אנשי התרבות שיצרו בה (על החזית של כל בית שבו גר/ה משורר/ת, שחקנ/ית או סופר/ת הותקן שלט הנצחה). ודיזנגוף סנטר הוא חלק מהעיר.

רציתי להוסיף עוד משהו בנוגע להייפ התקשורתי סביב הסרטון הזה (If We Ever Meet Again - Lipdub Israel 2010) - בחדשות ערוץ 10 שודרה כתבה אודות הסרטון שכללה גם ראיון עם היוצרים. אני שמתי לב דווקא להערה המביכה של יעקב אילון בסוף הכתבה: "אנשים עם עודף זמן". יותר משההערה הזו מביכה את יוצרי הסרטון ומשתתפיו, היא מביכה דווקא את יעקב אילון (ואת התקשורת הממוסדת בכלל). התקשורת בעידן הנוכחי היא לא רק קרייני חדשות מעונבים, מהדורות של שמונה בערב וערוצי מיינסטרים בטלוויזיה. אם כל אחד שכותב בלוג או מעלה סרטון ליוטיוב יסכים עם ההערה הזו של יעקב אילון, כולנו נאבד כל כך הרבה מהתרבות המיוחדת שנוצרת באינטרנט, שבעצמו מהווה מעין עיר ענקית, חופשית ומחוללת תרבות.



(קישור להערה של יעקב אילון בדקה 2:20)

קרובי משפחה בכותרות

משפחה לא בוחרים. ובאמת, לא בחרתי להשתייך למשפחה הענפה של צאצאי אהרן שלוש. אבל בכל זאת, ומסיבה שעדיין לא ביררתי עם עצמי, אני מאוד גאה להשתייך למשפחה הזו. מדי פעם בפעם אני נתקל בשם של קרוב משפחה בעיתונות ובאתרי החדשות. הנה שניים מצאצאי אהרן שלוש (מהדור של סבא שלי), שהוזכרו לאחרונה בכלי התקשורת.

רפי מהודר (בן אמיל מהודר, בן רחל מהודר, בת אהרן שלוש) - מהנדס מחונן, איש עסקים מבריק ואחד האנשים הענווים ביותר שפגשתי. כתבה אודותיו התפרסמה בכלכליסט, והיא מתארת את סיפור ההצלחה שלו, של חברת "נטפים" ושל המצאה ישראלית פשוטה אך גאונית - הטפטפות.

לאה אלכסנדרוביץ (בת משה שלוש, בן יוסף אליהו שלוש, בן אהרן שלוש) - האישה המדהימה הזו הלכה לעולמה בגיל 95. ולמי שלא זכה להכיר את אישיותה המרתקת, הכתבה של עמית לוינסון אודותיה תספק פרטים נוספים. ומי שלא ישבע מכך, הנה הנאום שנשאה לאה בכנס צאצאי אהרן שלוש 2009, שנערך לרגל שנת המאה לתל אביב:

מהיר בעיר

כמה אנשים כבר שאלו אותי מה דעתי על היוזמה התחבורתית של "עיר לכולנו", ובאמת הייתי רוצה להתייחס אליה כאן. אלא שקודם לכן הייתי רוצה לפרט על "עיר לכולנו" ועל דב חנין, כי מגיע להם את כל הקרדיט שבעולם על הפעילות שלהם בשנים האחרונות.

דב חנין הוא עוף מוזר בציבוריות הישראלית. הוא לא איש צבא בדימוס, אלא משפטן ואיש אקדמיה. הוא סיגל לעצמו את ערכי התנועה הקומוניסטית כבר מגיל צעיר. פעילותו הפוליטית הייתה מאז ומתמיד במפלגות שחרתו על דגלן שיתוף פעולה שוויוני בין ערבים ליהודים. הוא מכהן כחבר כנסת מטעם מפלגת חד"ש מאז שנת 2006 (חד"ש היא קצת שמאלה ממר"צ וקצת ימינה מהמפלגות הערביות). בשנת 2008, במקביל לעבודתו הפרלמנטרית הענפה, שכללה בעיקר חקיקה למען איכות הסביבה ולמען זכויות סוציאליות, הקים את תנועת "עיר לכולנו", שנולדה מתוך אופוזיציה לראש העירייה המכהן רון חולדאי ורשימתו "תל אביב אחת".

מה ההבדל בין "עיר לכולנו" בראשות דב חנין לבין לבין "תל אביב אחת" בראשות רון חולדאי? התמונה המצטיירת היא שחולדאי מייצג חתך אוכלוסיה די ספציפי - תל אביבים יהודים (עדיפות לאשכנזים) מהמעמד הבינוני עם אוטו ודירה (בבעלותם, עדיף בצפון השקט של העיר), בעלי מקצועות חופשיים או עובדים בהייטק, שיש להם שני ילדים לכל היותר, ומוכנים לשלם סכומי ארנונה גבוהים כדי שהעירייה לא תשנה את איכות החיים שלהם. לעומת זאת, דב חנין מייצג קשת רחבה מאוד של דמויות במרחב העירוני - ערבים מיפו, מהגרי עבודה מאזור התחנה המרכזית, מזרחים שנתקעו בשכונת התקווה ובשכונת הארגזים ללא יכולת להיחלץ ממצבם הכלכלי, הומואים משינקין, שוכרי דירות לאורך דיזנגוף ובן יהודה, קשישים מרמת אביב ועוד. שתי גישות שונות לחלוטין - הראשונה תפתח את תל אביב בכיוון מסוים שאפשר לראות דוגמא ממנו בתל ברוך צפון וברמת אביב החדשה - מגדלי יוקרה למגורים לצד גנים ציבוריים רחבים, רשת של כבישים תלת-נתיביים ודו-סטריים, הרבה מאוד מקומות חנייה ואיסור מוחלט על בתי עסק אלא באזורים מסחריים קטנים או במתחמי בילויים גדולים (מחוץ לאזור המגורים), כמו נמל תל אביב. הגישה השנייה תפתח את תל אביב בכיוון אחר שאפשר לראות דוגמא ממנו במקומות שונים במרכז תל אביב - רשת של רחובות אורכיים ורוחביים, שעיקרם מיועד לתחבורה ציבורית, להולכי רגל ולרוכבי אופניים, ומיעוטם מוקדש לכלי רכב מנועיים כמו מכוניות, אופנועים ומשאיות; לאורך הרחובות זרועים בתי עסק שונים, רבים ומגוונים, ומהם יוצאים רחובות קטנים שיוצרים בלוקים שקטים לדירות מגורים; המרחב הציבורי מיועד ליצירת מפגשים בין התושבים, ולא מנסים להרחיק אותו מהתושבים, כי בית קפה, מכולת וקופת חולים מתחת לבית זה גם איכות חיים. בגישת חולדאי צריך ליצור אזורי תעשייה, אזורי מסחר ואזורי מגורים, ויש לקשר ביניהם בכבישים רחבים מהירים ולבנות חניוני ענק בכל אחד מהאזורים. בגישת חנין צריך ליצור עירוב שימושים בין עסקים למגורים, ולתת עדיפות לתחבורה בת קיימא. "עיר לכולנו" שמה דגש על האזרח הפשוט שרוצה לשכור דירה נחמדה ולחיות בתל אביב, והפרוייקטים שמתוכננים על ידה צנועים יחסית, ואילו "תל אביב אחת" שמה את מבטחה ביזמי נדל"ן ובחברות מסחריות שיכניסו הרבה כסף לקופה הציבורית (שבגלגולו הבא ישרת את הציבור).

(חולדאי נושא נאום בטקס פתיחת שנת המאה לתל אביב, 4 באפריל 2009 - צולם על ידי אילן קוסטיקה)

בבחירות לרשויות המקומיות בסוף שנת 2008, זכתה "עיר לכולנו" בכ-21,000 קולות (יותר מכל מפלגה אחרת שהתמודדה על מקומות במועצת העיר תל אביב), ורשימת "תל אביב אחת" זכתה בכ-20,000 קולות, כך שכל אחת מהן הכניסה חמישה נציגים למועצת העיר. בהתמודדות על ראשות העיר התוצאות היו יותר ברורות - רון חולדאי זכה במחצית מהקולות (כבר בסיבוב ראשון), בעוד שדב חנין זכה רק ב-34% מהקולות. לאחר קבלת תוצאות האמת, דב חנין הכריז שהוא חוזר לעבודה הפרלמנטרית, ובבחירות הארציות בשנת 2009 נבחר שוב לכנסת. חמשת חברי מועצת העיר תל אביב מטעם "עיר לכולנו" מתפקדים מאז היבחרותם כאופוזיציה לרון חולדאי ולקואליציה שהקים.

דב חנין הוא פעיל בלתי נלאה למען זכויות אדם, למען איכות הסביבה, למען אכיפת חוקי עבודה ולמען שיתוף פעולה ערבי-יהודי, ויש לכנסת זכות גדולה שהוא חבר בה. אני חושב שראייתו את הסכסוך הישראלי-פלסטיני מאוד אופטימית, ולדעתי אין לה תמיכה רחבה בציבור כיום (וגם לא הייתה לה תמיכה בזמן הבחירות המקומיות, ולכן ספג גלי ביקורת מימין ומשמאל, שכנראה עזרו לו לאבד את ראשות העיר). גם "עיר לכולנו" עשתה ועושה למען תל אביב, ומועצת העיר לא הייתה מתפקדת באותו אופן לולא אופוזיציה חזקה. עקבתי אחרי הפעולות של האיש והסיעה, ומאוד שמחתי לראות אותם מקדמים את השקיפות של תקציב העירייה, מקימים פורום שיעסוק בקידום אנשים עם מיניות אלטרנטיבית, מתנגדים לפינוי התושבים מכפר שלם, מעודדים את תרבות הרכיבה באופניים,  וזועקים על כך שאנחנו במשבר תחבורה חריף גם בשנה שעברה וגם השנה; אם כי פחות שמחתי על כך שאתר האינטרנט של הסיעה היה די קפוא מאז תחילת השנה ועד עכשיו, אבל עושה רושם שהפעילים חזרו לעבודה.

אז "מהיר בעיר" - היוזמה החדשה מבית "עיר לכולנו" בראשות דב חנין - היא יוזמה מבורכת. כתבו עליה באתרי החדשות -  כתבה מחמיאה באתר nrg, כתבה די סתמית באתר הארץ וכתבה מפוקחת ומאוזנת באתר Ynet. אין ספק שהתוכנית יכולה להביא לשיפור משמעותי בטווח הזמן המיידי ובעלות נמוכה, בניגוד לשיפור קצת יותר משמעותי בעוד הרבה זמן ובעלות הרבה יותר גבוהה, כפי שמבטיחים לנו בוני הרכבת הקלה בגוש דן, ולכן יתרונה ברור מאליו.

אז בואו נתעמק בתוכנית - המטרה של "מהיר בעיר" היא ליצור שיפור משמעותי בשירות האוטובוסים בעלות נמוכה ובטווח הזמן המיידי "ללא שנים של חפירות ועבודות". האמצעי להשגת המטרה הוא יצירה של שני קווי אוטובוס חדשים, שאחד יחצה את העיר מצפון לדרום, והשני יהיה קו סיבובי במרכז העיר ומזרחה. בכל קו ייסעו אוטובוסים חדישים (מפיקים פחות רעש, גורמים לזיהום אוויר במידה פחותה) בתדירות גבוהה (בין 3 דקות בשעות השיא ל-15 דקות בשעות השפל) גם בלילה וגם בסופי-שבוע (תוך התחשבות בשכונות עם רוב שומר מסורת). במרוצת הזמן תינתן לקווים הללו עדיפות על ידי נתיבים בלעדיים ורימזור חכם. קיימים עוד עקרונות לתכנית (אוטובוסים רבי-קיבולת, מסכים אלקטרוניים בתחנות האוטובוס, רמפות עלייה לאוטובוס, כרטוס משותף ועוד), אבל הם לא אלה שיכריעו את הכף (מה גם שחלק מהדברים כבר בשלבי ניסיון בשטח, במטרה להפוך אותם בעתיד לתקן מחייב בכל חברות האוטובוסים). צריך להבין מהם היתרונות ומהם החסרונות של תוכנית מסוג זה, אך לפני כן נסתכל על היתרונות והחסרונות של המצב כיום.

אין ספק שהמצב כיום אינו יעיל בשום צורה, כי מלא קווים יוצאים מכל מיני ערים בגוש דן לכל מיני ערים אחרות, והם עוברים בדרכים עקלקלות ומסובכות כדי לעצור בהרבה מאוד תחנות. מפת קווי האוטובוסים כמו שאנחנו מכירים אותה התגבשה במשך שנים רבות טלאי על טלאי, מתוך הנחה שאוטובוסים הם שווי-מעמד למכוניות ועליהם לספק את אותם צרכים של המשתמש, כמו גם לנסוע באותם נתיבים. כלומר, שימוש בקו אוטובוס אחד או שניים יביא את משתמש התחבורה הציבורית מתחנת אוטובוס קרובה לביתו אל כמעט כל יעד שיצטרך ברחבי המטרופולין. אמנם השיטה הזו יצרה רשת מסורבלת ומורכבת של קווי אוטובוס איטיים להחריד, אבל יש בגישה הזו יתרון- כל יחידת דיור בגוש דן נמצאת במרחק של לא יותר מחמש דקות הליכה מתחנת אוטובוס כלשהי. יכול להיות שהקווים שעוברים בתחנה הזו ממש לא יעילים, אבל ההליכה ברגל היא מינימלית. במצב הנוכחי, אם אתה לא ממהר לשום מקום ורוצה לחסוך כסף, אין סיבה שלא להשתמש באוטובוס, ולכן באמת האוכלוסיה המבוגרת מרביצה נסיעות באוטובוסים כאילו אין מחר (הנחת גמלאי מאפשרת להם נסיעה ב-50% הנחה, אין צורך להתאמץ על מנת להגיע לתחנה והם לא ממהרים לשום מקום). אני מניח שהתצורה הזו התפתחה גם מתוך השקפה די סבירה, שאנשים ישתמשו באוטובוס רק אם תהיה להם תחנה ליד הבית (בייחוד במדינתנו החמה, שבה הליכה ברגל בחודשי הקיץ שקולה למוות בייסורים). התוכנית "מהיר בעיר" מערערת על ההנחה הזו - לפי הערכה שלי, יהיו יחידות דיור בתל אביב גם במרחק של לפחות 15 דקות הליכה מתחנת אוטובוס של אחד משני הקווים (החוצה והסובב). אני משער שהתוכנית לוקחת בחשבון שאנשים ישתמשו באופניים כדי להגיע לתחנת האוטובוס הקרובה אליהם, וזה נראה לי הגיוני, אם כי צריך לערוך חשיבה מחדש בנוגע לאוכלוסיות מיוחדות כמו קשישים ונכים שלא יכולים להגיע לתחנת אוטובוס שרחוקה מביתם (או שמא כבר בשלב די מוקדם ליישום התוכנית, יתווספו עוד קווים).

עוד הנחת יסוד ברשת האוטובוסים של ימינו היא שקו אוטובוס טוב ויעיל הוא קו שמגיע בתדירות גבוהה. התוכנית "מהיר בעיר" גם כן משתמשת בהנחה זו, למרות שאני לא מסכים איתה כל כך. תדירות גבוהה אמנם יוצרת גמישות עבור הנוסע (אם מחמיצים אוטובוס, אפשר לתפוס את זה שבא אחריו תוך זמן קצר, ולא כבולים ללוח זמנים מסוים), אבל תדירות לעולם אינה מספיקה. הדבר הכי חשוב עבור המשתמש בתחבורה ציבורית הוא הוודאות. הביטחון שאם רשום בלוח הזמנים שהאוטובוס מגיע בשעה זו וזו לתחנה כזו או אחרת, אז זה באמת קורה במציאות. כולנו חווינו את הצרה הגדולה של המתנה לאוטובוס שלא מגיע (וכשהוא סוף סוף מגיע, אז יש אחריו עוד אוטובוס)... זה לא מפני שנהגי האוטובוסים בישראל מצפצפים על לוח הזמנים. פשוט אי אפשר להבטיח עמידה בלוח זמנים כלשהו, כל עוד אוטובוסים עומדים באותם פקקים יחד עם שאר כלי הרכב. ודאות של נוסע אפשר ליצור רק על ידי נתיבים ייעודיים לאוטובוסים שמופרדים פיזית משאר הנתיבים ושהתנועה בהם נאכפת על ידי המשטרה. זו דעתי, והיא כמובן סותרת את ההנחה שבבסיס שירות האוטובוסים של ימינו, שלפיה אוטובוסים שווי-מעמד למכוניות. התוכנית "מהיר בעיר" מתבססת יותר על תדירות גבוהה מאשר על יצירת ודאות אצל הנוסע, משום שהיא נשנעת "על בסיס תשתית קיימת". נתיבים נפרדים לתחבורה ציבורית דורשים תשתית חדשה או סיווג מחדש של התשתית הקיימת (למשל, סגירת רחוב שלם לתנועת כלי רכב שאינם ציבוריים) - זה דורש שיתוף פעולה גם מצד התושבים (בייחוד אלה שיש להם מכוניות) וגם מצד הרשויות (העירייה, משרד התחבורה, המשטרה וכו').

עוד נקודת ביקורת שלי כלפי התוכנית היא ההתעלמות משאר היקום. בדיוק כמו הסטריאוטיפ של התל-אביבי המצוי, כותבי התוכנית מתעלמים לחלוטין מכך שתל אביב היא מרכז כלכלי, תרבותי וחברתי של מטרופולין (לא קטן) ושל מדינה (די קטנה, אבל עצבנית). בעניין הזה כבר קיימת תוכנית שעומדת לצאת לפועל בחודשים הקרובים, שגובשה במשך תקופה ארוכה על ידי משרד התחבורה והחברה הממשלתית-עירונית "נתיבי איילון". התוכנית הזו, שהיא בעצם רה-ארגון של כמעט כל קווי האוטובוסים בגוש דן, אמורה גם כן לחתור תחת הנחת היסוד שכל בלוק צריך תחנת אוטובוס לידו. הקווים יאורגנו מחדש כך שיעברו לאורכה של העיר (במקומה לרוחבה) וכך שתהיה פחות חפיפה בין מסלוליהם (שיכללו פחות סיבובים ותחנות), וכמות הקווים תופחת משמעותית (לצורך פישוט המערכת; האוטובוסים בקווים שיבוטלו יתגברו את התדירות בקווים שלא יבוטלו).

הבדל מאוד משמעותי וספציפי בין  "מהיר בעיר" לבין הרה-ארגון הוא רחוב יהודה המכבי (שמכונה על פי רוב "יוּדָמכבי"). לפי "מהיר בעיר" גם הקו החוצה וגם הקו הסובב יעברו ברחוב, ובהינתן תדירות של 3-15 דקות לשני הקווים, הרחוב הזה יהפוך להרבה פחות ציורי ממה שהוא כעת. כנראה שזה גם יפגע קשה בבתי הקפה הפעילים שלאורך הרחוב. לעומת זאת, לפי תוכנית הרה-ארגון, ישונו רוב המסלולים של קווי האוטובוס העוברים ברחוב יהודה המכבי, כך שיעברו ברחובות המקבילים (רוקח מצפון או פנקס מדרום) או שיבוטלו כליל. מי שרוצה להתעמק בעקרונות הרה-ארגון, שמבטיחים שירות אוטובוסים פשוט ויעיל יותר, יכול לגלוש גם לפוסט הזה בבלוג ראש העיר חולדאי.

ועוד דבר בנוגע ל"מהיר בעיר" (לא בקשר לתוכן אלא בקשר לצורה) - הסלוגן של "מהיר בעיר" הוא "פותרים את משבר התחבורה בתל אביב יפו". בואו נהיה ריאליים - שני קווי אוטובוס לא יעמדו במשימה הזו. צריך לארגן מחדש את קווי האוטובוסים בגוש דן, ויש לתת להם נתיבים ייעודיים נפרדים, וניתן לעשות זאת לפי העיקרון שבבסיס "מהיר בעיר" - שיפור משמעותי בעלות מינימלית ובטווח הזמן הקרוב.

אנחנו על המפה

*עדכון 11/2/2016 - דיווחתי ל-Google Maps שיש לתקן את שמות הרחובות - רחוב אהרן שלוש וסמטת אהרן שלוש - באנגלית. כעת הצורה הנכונה - Chelouche - מופיעה על המפה

בית אהרן שלוש מופיע ב"גוגל מפות".

אמנם בגרסא האנגלית בית שלוש בולט בהיעדרו (ואפילו שם הרחוב עצמו מופיע כ-Shlush, בעוד שצורת הכתיבה הנכונה היא Chelouche), אבל נסתפק בינתיים בגרסא העברית.

עם שמעון פרנס

ביום חמישי האחרון (20 במאי 2010) שודר פרק מס' 4 של התוכנית "חלום לים התיכון" של הטלוויזיה החינוכית בהנחיית שמעון פרנס. בפרק זה שודר ראיון שפרנס ערך אתי בנווה צדק לפני זמן מה. אני די בטוח, בעקבות הצפייה בראיון, שהטלוויזיה מוסיפה 3 קילו.

ערים חכמות

כשאתה אומר לאנשים שאתה מתעניין באורבניות ובסביבה עירונית, אתה לא מצפה שהם באמת יידעו איך לאכול את זה. לאחרונה, דווקא מעכלים את זה לא רע. חברה טובה העבירה לי קישור על פרוייקט מיוחד של IBM שנקרא The Smarter City.

הפרוייקט הזה מציג רעיונות מדליקים, שחלקם כבר מיושמים, לשדרוג הערים שלנו והפיכתן לערים חכמות. חינוך, בריאות, תשתיות, ביטחון פנים, תחבורה ועוד תחומים יכולים להיות חכמים יותר. התחומים הללו יוכלו להתייעל אם רק נטמיע מערכות לאיסוף נתונים ברמה המוניציפלית ונעשה בהם שימוש מושכל. Smarter Cities של IBM  עוד עשוי להשפיע רבות על האופן שבו חיים יושבי הערים.

יכול לקרות בתל אביב?

אני קורא באופן די קבוע את הבלוג של תום ונדרבילט שעוסק באופן שבו אנחנו מעבירים את עצמנו ממקום למקום. קשה להגדיר את ונדרבילט כאחד ממובילי המאבק נגד תחבורה פרטית (יש לו אוטו), אבל הוא גם כן מאמין שהמצב הקיצוני שהגענו אליו, שאפילו נסיעות עירוניות קצרות מתבצעות עם אוטו ושכמות הנקטלים בתאונות דרכים לא הגיונית בעליל, חייב להשתנות. לכן, בבלוג שלו מופיעים דברים בסגנון הזה:



יצירת תרבות אופניים נראית לי מאוד ישימה בתל אביב, שהיא עיר די שטוחה, שאין בה הרבה ימים גשומים, ושממילא כולם מזיעים בה בחודשי הקיץ (אז לפחות שיזיעו בדיווש ולא בהליכה). לשם כך, דרוש אומץ ציבורי הרבה יותר גדול מצד קברניטי העיר. צביעת מדרכות ממש לא תקדם את תרבות האופניים בעיר...

רון חולדאי בכותרות

תל אביב של העשור האחרון הציגה גישה חדשה לניהול עיר, שעיקרה הוא מיצוי הקיים לפני הזרמת תקציבי עתק. המהלכים שהנהיג רון חולדאי היו צנועים - זולים יחסית, קלים לביצוע וגמישים (כלומר, ניתן היה לבטל אותם אם לא היו קוצרים הישגים) - אך הם הביאו לשינויים גדולים. כדאי ללמוד אותם דווקא עכשיו, כשראש העירייה עולה לכותרות בנושא אחר.

אין חולק על יכולות הניהול הכלכלי של חולדאי - כשרוני מילוא עזב את משרד ראש העירייה, הוא הותיר אחריו גירעון גדול בתקציבה. חולדאי הצליח לכפות משמעת תקציבית, ובמהלך כהונתו הפך את התקציב מגירעוני למאוזן, ובשנים האחרונות קיים אפילו עודף. ניתן לשער שכיוצא קיבוץ חולדה סיגל לעצמו התנהלות של חיסכון ושימוש במשאבים הקיימים. למשל, אחת מפעולותיו הראשונות כראש עיריית תל אביב הייתה חידוש שדרות העיר. סלילת שבילים להולכי רגל ולרוכבי אופניים בשדרות רוטשילד, בשדרות ח"ן ובשדרות בן גוריון הניעו תהליך התחדשות עירונית בפעולה פשוטה ולא יקרה. בהמשך כהונתו, חודש עוד נכס עירוני חשוב שעמד בשיממונו - נמל תל אביב, שהיה מחסן לבתי מלאכה ולמוסכים, הפך למתחם בילוי ופנאי מצליח. ניצול של הנכסים והמשאבים הקיימים (כמו גם של המיתוג המיוחד של תל אביב כעיר ללא הפסקה) הוא דרך פעולה אופיינית ומוצלחת של ניהול נכון מצידו של חולדאי.

עם זאת, חולדאי התרחק הרבה מגישה זו, ובשנים האחרונות הוא מקדם דווקא פרוייקטים גרנדיוזיים ויקרים. הרכבת הקלה בתל אביב, פרוייקטים של דיור בר השגה, תוכנית מתאר עירונית כוללת, שיפוץ תיאטרון הבימה ואינטרנט אלחוטי חינם וחופשי ברחובות העיר - כל אלה הם פרוייקטים שאפתניים מדי, מקובעי-מחשבה, שחורגים מאוד מניצול הקיים ודורשים השקעה כספית גדולה.

הבנייה לגובה בעיר בזמן כהונתו של חולדאי קיבלה תפנית משונה - בכל שנה נבנים יותר גורדי שחקים, כמו מגדל נווה צדק, מגדלי YOO, מגדל הקריה, מגדלי אקירוב ועוד, אך כל הענקים הללו קצת מבלבלים, כי למעשה תל אביב היא עדיין עיר נמוכה להחריד ביחס לערים אחרות בישראל, כמו נתניה, פתח תקווה וראשון לציון. כלומר, אמנם תל אביב מובילה בכמות גורדי השחקים הנבנים בתחומה, אך עדיין הרבה מאוד בניינים בעיר אינם עולים על 3-4 קומות. בעצם חולדאי קידם מאוד את העסקים הגדולים (גורדי השחקים) אך הפקיר את העסקים הקטנים (בנייני דירות נמוכים), שהם מנוע הצמיחה. תוספת של קומה אחת או שתיים בכל בניין נמוך בעיר תגוון את האוכלוסיה, תקל על התשתיות העירוניות, לא תחדד את הפערים בין עשירים לעניים ותמשיך את המגמה של התחדשות עירונית וניצול הקיים.

חולדאי ידע להפיק את המיטב מהמשאב האנושי - מצעד הגאווה, מרתון תל אביב, יום כדור הארץ, לילה לבן ושאר פסטיבלים הוציאו את ההמונים לרחובות. ועם זאת, חולדאי לא ניצל את צעירי העיר, ואין זה פלא שבבחירות האחרונות זכה בראשות העיר ברוב של 51%, בעוד שיריבו ד"ר דב חנין קיבל את את אמונם של 34% מהמצביעים. זו הייתה מעין הצבעת אי אמון בשלטונו של חולדאי, שהולך ומצטייר כאליטיסט, שמעדיף בנייה לעשירים על פני דיור בר השגה, שמרחיק את מקומות הבילוי מרחובות העיר למתחמי בילוי סגורים (בנמל תל אביב וביד חרוצים) וממסגר את תרבות הפנאי בפסטיבלים לכל המשפחה. אולי האיתות מהבוחרים גרם לחולדאי להבין שזמנו קצוב, ולכן הוא מתחיל לפזול אל הפוליטיקה הלאומית.

מה יכול חולדאי לעשות? אם בכוונתו להתקדם למשכן הכנסת או אפילו למשרד ראש הממשלה, אין ספק שהוא רכש ניסיון רב כראש ממשלת תל אביב. ואם בכוונתו להישאר בתפקידו הנוכחי, ראוי ורצוי שיחזור להתנהלות שאפיינה אותו בעבר. במקום רכבת קלה או רכבת תחתית, פשוט וזול יותר ליצור נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית ותשתית נוחה להולכי רגל ולרוכבי אופניים. במקום פרוייקטי בינוי שיאפשרו דיור בר השגה, כדאי לעודד יזמים לבצע פרוייקטים של התחדשות עירונית על ידי הפחתה מתקני הבנייה הקיימים (כשקבלן מוכרח, לפי תקני החנייה הקיימים, להקים חניון תת קרקעי מתחת לבית הדירות שהוא בונה, הדירות בהכרח יהיו יקרות יותר, לדוגמא). במקום תוכנית מתאר עירונית כוללת, כדאי להמשיך בפרוייקטים מקומיים, כמו מדרון יפו, מתחם התחנה ומתחם גן החשמל, שיש בהם גמישות רבה יותר והם מעודדים יוזמה פרטית וחופשית. כדאי לוותר בעתיד על פרוייקטים גרנדיוזיים שניתן לחיות בלעדיהם כמו שיפוץ תיאטרון הבימה ורישות רחובות העיר באינטרנט אלחוטי. חולדאי אולי שכח, אבל אנחנו זוכרים - less is more. ורצוי שייזכר בכך, גם אם ימשיך בתפקידו הנוכחי, וגם אם ימשיך לתפקיד אחר.

סיור בוגרי אינסאד

תמונות מסיור בנווה צדק לבוגרי אינסאד מאירופה ומצפון אמריקה המבקרים בישראל, שנערך ב-30 באפריל 2010.